Hírarchívum
VAN FÜGGETLEN ELLENŐRZŐ MÉRNÖKE A 4-ES METRÓNAK
Az elmúlt hetekben számos olyan - DBR Metró Projekt Igazgatóságtól független - nyilatkozat látott napvilágot, amely véleményünk szerint indokolatlanul kérdőjelezi meg a 4-es metróval kapcsolatos szakmai tájékoztatást. A 4-es metrónak van független ellenőrző mérnöke, aki a szükséges műszaki, jogi, törvényességi tájékoztatást minden esetben megadja, így különös tekintettel a 4-es metróval összefüggésben kötött szerződésekre. A közvélemény nyílt és fokozott tájékoztatása mellett a szakmai információk számos egyéb csatornán keresztül is eljutnak az illetékes szervezetek, így a Fővárosi Közgyűlés, valamint annak szakbizottságai felé. Az átláthatóság jegyében a DBR honlapján egyébként üzleti titkot nem sértve már közel negyven szerződés található meg.
A FŐVÁM TÉRI PERONALAGUTAK MÁR VÁRJÁK A PAJZSOKAT - HA RENDEZŐDIK A JOGVITA AZ ALAGÚTÉPÍTŐVEL, 2011-RE KÉSZ LESZ AZ ÚJ METRÓ
A mai napon több sajtóorgánumban félreérthető hír jelent meg a 4-es metró befejezésének, illetve átadásának várható időpontjáról. Ezért ezúton tájékoztatjuk a budapestieket a beruházás jelenlegi állásáról és a tervezett befejezéséről. Véget ért a 4-es metró Fővám téri állomásához kapcsolódó peronalagutak építése, ami lehetővé teszi, hogy a BAMCO megkezdhesse a metróalagutak Duna alatti megépítéséhez szükséges próbafúrásokat. A Duna parti állomás ezzel elérte a pajzsok fogadására alkalmas készültségi fokot. Az újságírók a DBR és a Hídépítő közös szakmai vezetésével tekinthették meg ma délelőtt a szerkezetkész állomást és a folyó alá benyúló, különleges technológiával épült alagútrészeket. Ez egyben azt is jelenti, hogy amennyiben rendeződik a BAMCO konzorciummal folytatott jogvita, 2011-re az új metró fizikailag elkészülhet és megkezdődhet a rendszerélesztés, illetve a próbaüzem.
AMI IGAZ, AZ IGAZ - TÉNYEK A 4-ES METRÓRÓL
Az elmúlt napok pontatlanságból eredő, vagy szándékos csúsztatásaira reagálva a DBR Metró Projekt Igazgatóság összegyűjtötte azokat a kérdéseket, amelyek újra és újra előkerülnek, de az azonnali és teljes körű tájékoztatás ellenére is szinte mindenhol máshogy jelennek meg. A DBR sohasem állította, hogy a leggyorsabban és a legolcsóbban építi a világ legjobb metróját, de ennek az ellenkezője éppúgy nem igaz. Magyarországon évtizedekig nem épült metró, sokáig hiányzott a megfelelő szakértelem, a vártnál lassabban zajlott az előkészítés, de a jelenlegi szakembergárda kezeli a műszaki nehézségeket, és a kivitelezés mára mindenhol jó ütemben és magas színvonalon halad, függetlenül attól, hogy egyes cégek irreális követelésekkel lépnek fel.
TOVÁBB FOLYTATÓDNAK A TÁRGYALÁSOK A TÖBBLETKÖVETELÉSEK ÜGYÉBEN
Legújabb levelében a korábban későbbi elszámolásra jogfenntartással kifizetett 13 millió eurós többletkövetelésén túl most mintegy 115 millió eurót követel a Vinci, a Strabag és a Hídépítő által alkotott BAMCO konzorcium. Ez a többi követelésével együtt lassan már közel akkora összeg, amennyiért a cég az alagút, a pajzsindító akna és a Szent Gellért téri állomás építését eredetileg vállalta. A DBR hónapok óta folyamatosan tárgyal a konzorciummal, folyamatosan vizsgálva az egyre szaporodó többletköveteléseket. A BAMCO újabb ultimátumában 30 napot adott a „teljes körű teljesítésre”, ellenben kilátásba helyezte 207 millió eurós szerződésének felbontását. Ez a magatartás a DBR véleménye szerint azon túl, hogy etikátlan és mértéktelenül túlzó, nagy valószínűséggel már súrolja a szerződésszegés határát.
FÉLTÁVNÁL A PAJZSOK: BEFEJEZŐDÖTT AZ ALAGÚTÉPÍTÉS BUDÁN
A déli alagútépítő pajzs is „betört” 2009. március 16-án hétfőn délután a 4-es metró leendő Szent Gellért téri állomására, ahová északi párja már január közepén megérkezett. Ezzel a 7,5 kilométeres első szakasz alagútjainak fele elkészült. A pajzsbetörés egyben a budai oldali alagútépítés végét is jelenti
A 4-ES METRÓ ÉPÍTÉSÉNEK BIZTONSÁGÁRÓL
A kölni levéltár összeomlásának konkrét okairól egyelőre mi is csak annyit tudunk, ami a sajtóban megjelent. A katasztrófa a hírek szerint egy olyan alagútszakasz mellett történt, amelyet a budapestihez képest némileg más technológiával építettek. A 4-es metró esetében csak az állomások szerkezetének és a végállomások vonatfordító műtárgyainak építésénél alkalmaznak a szakemberek nyílt építési módszert, de ezek az állomások és egyéb műtárgyak is a legmodernebb technológiával épülnek. Az alagútépítés esetében szintén ez a helyzet: a zárt pajzsos alagútépítési módszer egyértelműen a legbiztonságosabbak közé tartozik. Kell is, hiszen a 4-es metró nyomvonala szinte végig beépített felszín és elöregedett épületek alatt halad.
A TALAJVÍZSZIVÁRGÁS TERMÉSZETES KÍSÉRŐJELENSÉG
A néhány centiméteres felszíni süllyedés és a talajvízszivárgás minden mélyépítési munka természetes velejárója. Ennek az állomásbelsőben alig vannak látható jelei, a munkálatok felgyorsításával lecsillapodott, de most is folyamatos kísérőjelenség.
BALESET TÖRTÉNT A BAROSS TÉRI METRÓÉPÍTÉSEN - Életét vesztette a kivitelező egyik gépkezelője
Munkavégzés közben baleset érte ma délután a 4-es metró egy kivitelezőjének munkatársát a Keleti pályaudvarnál. Egy elbontás alatt álló ideiglenes betonszerkezet darabja esett rá a munkagépet elhagyó gépkezelőre, aki azonnal életét vesztette.
ELINDULT A 4-ES METRÓ DÉLI PAJZSA IS -VÉGÉHEZ KÖZELEDIK A BUDAI OLDALI ALAGÚTÉPÍTÉS
Elindult a 4-es metró déli alagútépítő pajzsa is 2009. január 26-án a Szent Gellért tér felé, ahová északi párja már egy hete megérkezett. Az állomás és a hozzá kapcsolódó peronalagutak belső falazatainak befejezését követően, a tervek szerint február második felében tolhatja be őket a kivitelező a Duna parti állomásba.
FOLYTATÓDIK AZ ALAGÚTÉPÍTÉS - M4 helyzetkép január elején
Elindult az alagútépítő kivitelező az északi pajzzsal - egyelőre a Szent Gellért téri állomáshoz kapcsolódó peronalagutak vonaláig haladhat a vágánykapcsolati műtárgy hosszában, hiszen az állomás és a peronalagutak belső falazatát az épületek állagmegóvása érdekében előbb be kell építenie. Mind a tíz állomás épül, a Fővám téri munkálatokat is felgyorsította a kivitelező.