A 4-ES METRÓ ÉPÍTÉSÉNEK BIZTONSÁGÁRÓL

A kölni levéltár összeomlásának konkrét okairól egyelőre mi is csak annyit tudunk, ami a sajtóban megjelent. A katasztrófa a hírek szerint egy olyan alagútszakasz mellett történt, amelyet a budapestihez képest némileg más technológiával építettek. A 4-es metró esetében csak az állomások szerkezetének és a végállomások vonatfordító műtárgyainak építésénél alkalmaznak a szakemberek nyílt építési módszert, de ezek az állomások és egyéb műtárgyak is a legmodernebb technológiával épülnek. Az alagútépítés esetében szintén ez a helyzet: a zárt pajzsos alagútépítési módszer egyértelműen a legbiztonságosabbak közé tartozik. Kell is, hiszen a 4-es metró nyomvonala szinte végig beépített felszín és elöregedett épületek alatt halad.

A 10 állomás esetében egyébként 9 helyszínen már problémamentesen befejeződött a szerkezetépítés, de a Baross téri munkaterületen is hamarosan véget ér ez a munkafolyamat, a pajzsok pedig szinte gond nélkül fejezték be nemrég a budai oldali alagútépítést. Már csak arra várunk, hogy a Gellért téren a tartószerkezetek után a három rétegből a belső falazat is elkészüljön néhány héten belül, és a pajzsok beérhessenek az állomásszerkezetbe.

Annak érdekében, hogy a kölnihez hasonló katasztrófa Budapesten ne következhessen be, az épületek biztonságára napi 24 órában figyelünk egy rendkívül érzékeny, számítógépes mérőhálózat (monitoring rendszer) segítségével, ami akár már egy hajszálnyi elmozdulást is képes érzékelni. Éppen ezért nagyon valószínűtlen, hogy a kölnihez hasonló omlás bárhol a 4-es metró építése során bekövetkezhessen. Nem véletlen az sem, hogy a két alagútépítő pajzs a felszín beépítettsége miatt relatíve lassan halad, ráadásul az egyik közel 100 méterrel követi a másikat ezzel is tovább csökkentve a minimális felszíni mozgásokat.

Az építkezés keltette hatásokat ún. küklopszok (automata geodéziai műszerek) figyelik. Ezek a mérőműszerek egyszerre tíz, húsz épületet látnak, és folyamatosan figyelik azok mozgását. Egy-egy épületre méretétől függően 5-20 prizmát helyeznek fel, az automata megfigyelőrendszer pedig ezeket a prizmákat pásztázza lézersugárral. A metróépítésnél jelenleg 7500 prizmát összesen 47 küklopsz figyel, több száz épületen, szerte a városban. A számítógép vezérelte hálózat kétóránként mér, és ha egy épület elmozdulása megközelíti a biztonsági határértéket, azonnal értesíti SMS üzenetben is a szakembereket, akik időben be tudnak avatkozni. A rendszer már kis elmozdulásoknál is jelez. Ilyen rendszer ügyel a Műegyetem „CH” és „K” épületére, a Thököly úti házakra és a többi érintett épületre is. Ha szükséges volna, számos olyan technológia, építési megoldás létezik, amellyel közbe tudnánk avatkozni egy-egy épület védelme érdekében.

Jó példa a hatékony beavatkozásra a Kálvin téri templom, amely leromlott statikai állapotánál fogva biztonságosan nem viselte volna el a várható felszínmozgásokat. A mérnökök csökkentendő az építési kockázatot, megerősítették az alapzatot, a falakat és jelenleg a templom biztosabban áll a „talpán” mint a metróállomás építése előtt.

A metró vonalvezetésének valamennyi egyedi esethez igazodnia kell. Úgy határozták meg az alagutak átmérőjét, falazatának vastagságát és az egész vonalvezetés mélységét, hogy az a lehető legrosszabb állapotú felszín esetében is maximális biztonságot jelentsen. A 4-es metró esetében a nyomvonal átlagosan 16 és 32 méter mélyen halad, de a Gellért téren ez meghaladja a 34 méteres mélységet az elöregedett felszín és a Duna közelsége miatt.