Keresés    IN ENGLISH  MAGYARUL        Vakok, gyengénlátók számára

Zajvédelmi állapot


A tervezett 4-es metró közvetlen zajhatása a létesítés során az állomásépítések környezetében, a működés során pedig az állomási és a vonali szellőzőberendezések, valamint a járműtelep környezetében jelentkezik. Közvetett zajhatásával a létesítés során a szállító tehergépjárművek közlekedése által igénybevett útvonalak mentén, a működés során pedig gyakorlatilag a főváros jelentős részén lehet számolni (ahol a 4-es metró üzembe helyezését követően a megváltozott forgalmi viszonyok a zajterhelés észrevehető (kimutatható) megváltozását okozzák, illetve eredményezik).

A 4-es metró közvetlen zajhatása tekintetében rendeletben meghatározott határértékeket kell teljesíteni, ezek az éjszakai időszakra lényegesen szigorúbbak, mint a nappalra megengedett értékek. Az építési zajokra a határértékek függnek még az építési munka időtartamától is; az egy hónapnál nem hosszabb időtartamú, legzajosabb építési fázisokra nappal nagyobb zajterhelés engedhető meg, de az éjszakai követelmény ezeknél is kellően szigorú. A közvetett zajhatásokat (a jelenlegi forgalom megváltozása miatti zajterhelés-változásokat) nem határértékek alapján, hanem a változás mértéke alapján lehet értékelni.

Az építkezések zajhatása

A 4-es metró várható zajhatása tekintetében az építési időszak jelenti a környezet, illetve a lakosság legnagyobb terhelését.

Ugyanakkor a zajvédelmi kérdéseket összefoglalva megállapítható, hogy

  • a környezetet kímélő technológia választásával,
  • a felszíni építési munkák időtartamának a lehető legrövidebbre szorításával, és ezt követően az építési terület megfelelő árnyékolásával,
  • korszerű, a lehető legkisebb zajkibocsátású gépek, berendezések alkalmazásával,
  • az építőgépek egyedi zajcsökkentésével,
  • az építési terület akusztikai körülhatárolásával (a zajterjedés csökkentésével),
  • a számottevő zajkibocsátással járó munkák időbeli szabályozásával
  • elérhető, hogy az építkezések zajkibocsátása megfeleljen a zajvédelmi követelményeknek.
  • Mindemellett - technológiai, műszaki vagy esetleg biztonsági okokból - bekövetkezhetnek olyan előre nem tervezhető (vagy esetleg tervezhető, de nem "kivédhető") helyzetek, hogy az építési zajok túllépik a megengedhető mértéket.

Ilyen esetben a határérték túllépésének engedélyezését lehet (és kell) kérni a környezetvédelmi hatóságtól. A kérelemben meg kell határozni a túllépés várható időtartamát és mértékét, megfelelően indokolni kell a túllépést okozó tevékenység szükségességét, és maradéktalanul meg kell tartani a hatóság túllépési engedélye szerinti előírásokat, feltételeket. Természetesen, az építési munkák tervezésekor törekedni kell arra, hogy az ilyen esetek előfordulása valóban csak kivételes legyen. Ennek érdekében fokozott figyelmet kell fordítani különösen az olyan állomások építési módjára, amelyek lakóépületek közvetlen közelében vannak (pl. a Bocskai úti, a Szt. Gellért téri, a Fővám téri, a Kálvin téri állomás).

A működés közvetlen zajhatása

A metróvonal mentén a működés közvetlen zajhatása tekintetében egyedül a szellőzés zajkibocsátása érdemel figyelmet.

A szellőrendszer alapvetően kétféle szellőzést biztosít:

  • alagút szellőzést és
  • állomási szellőzést
  • Az állomások szellőzőrendszerét szívó- és nyomóoldalon egyaránt épített hangcsillapítóval látják el. Az alkalmazott zajcsökkentési beavatkozásokkal teljesíthető a metróállomások területére megállapított 55 dB határérték, valamint a felszíni környezetben az éjszakai időszakban betartandó 45 dB zajkibocsátási határérték.

Járműtelep

A járműtelepen elsősorban a szerelvények mozgása jelent a hatásterület zajterhelése szempontjából figyelembe veendő zajforrást, másodsorban pedig a telep üzemével összefüggő javító, mosó és segédüzemi tevékenység jelenik meg, mint zajforrás.

A járműtelepre be- és kiálló szerelvények általában 30 km/h-nál kisebb sebességgel haladnak, az ezektől származó zajterhelés várhatóan megfelel a határértékeknek.

A technológia (a gépészeti berendezések) és az épületgépészeti berendezések környezeti zajkibocsátásának megfelelő mértékű csökkentése műszaki/építészeti megoldásokkal egyértelműen megoldható, így a Járműtelep környezeti zajkibocsátása megfelel majd a zajvédelmi követelményeknek.

A várható közvetett zajhatás

Az építkezés időtartama alatt az anyagszállítás tehergépkocsi-forgalma az igénybe vett utakon a meglévő közlekedési eredetű zajkibocsátást észrevehető mértékben nem növeli meg, a változás mindenütt 0,5 dB-en belül lesz.

A metróépítés alatt a forgalmi változásokból eredő zajterhelés-növekedés általában nem lesz jelentős, de a Péterffy S. utca és a Garay utca tehermentesítése érdekében további terelési utak keresése javasolható.

A működés közvetett zajhatásaként (zajvédelmi szempontból) egyedül a forgalom megváltozásával összefüggő, közlekedési eredetű zajterhelés változásokkal kell foglalkozni.

Az érintett területen (néhány út kivételével) a közlekedési zaj éjjel és nappal is nagyobb a kívánatos mértéknél.

Különösen magas (nappal >74 dB, éjjel >67 dB) a zajterhelés a Budaörsi út, Nagyszőlős utca, Bartók Béla út, Kossuth L. utca, Rákóczi út, Kerepesi út, Múzeum krt., Vámház krt., Károly krt., Hegyalja út, Ferenc krt., Alkotás utca, Bajcsy Zs. út, Festetics Gy. út, Thököly út, környezetében. A felsorolt területeken a magas zajterhelés elsősorban a nagy forgalom és másodsorban a szűk beépítés következménye.

Távlatban, a metró építése nélkül a jelenlegi állapothoz képest, a vizsgált terület döntő részén, (a forgalomnövekedése miatt) a zajterhelés 0 - 4 dB-es növekedésére kell számítani. Ez azt jelenti, hogy a már eddig is magas zajterhelés tovább növekedne.

A 4-es metróvonal kiépítése után

  • 2 dB-nél nagyobb mértékű zajszintnövekedés a Rimaszombati út és Hamzsabégi út mentén várható; ugyanakkor
  • 2 dB-nél nagyobb mértékű zajszintcsökkenés lesz a Budafoki úton és a Fadrusz utcában.
  • A zajszint néhány utcában alig észrevehetően (csak számítással kimutathatóan) növekszik, az érintett terület nagy részén pedig általában nem változik.
  • Ugyanakkor a 4-es metró a túlzsúfolt, rendkívül magas zajterhelésű, sűrűn, több emeletes lakó- és intézményi épületekkel beépített belvárosi, és budai lakóterületen (Budapest jelentős területén), ha nem is nagy mértékű, de mindenképpen kimutatható zajszintcsökkenést eredményez.

A metró hatása zajvédelmi szempontból tehát jelentős, mivel a sűrűn beépített, magas zajterhelésű területek zajhelyzetét javítja, és elsősorban ott eredményez zajcsökkenést, ahol arra a legnagyobb szükség van, és más módszerekkel eredményes zajcsökkenés nem valósítható meg.

tovább »

Főoldal A 4-es metró nyomvonala Hírek Milyen lesz a 4-es metró? Hogyan épül? Hogyan működik? DBR Metró Projektigazgatóság Akadálymentes metró A budapesti metrók A világ metrói Home Route of Metro4 News What will Metro4 be like? How is it constructed? How does it work? DBR Metro Project Directorate Accessible metro Metros in Budapest Metros around the world A 4-es metró nyomvonala Állomások egyenként Elkészült felszíni rendezések bemutatása Megvalósíthatósági tanulmány Cikkek, tanulmányok Környezeti hatástanulmányok Kelenföld Tétényi út Bocskai út Móricz Zsigmond körtér Szt. Gellért tér Fővám tér Kálvin tér Rákóczi tér Népszínház utca Keleti pályaudvar Az elkészült felszíni rendezések bemutatása Bartók Béla út Fehérvári út Baross tér Fehérvári úti játszótér Kiskörút Fővám téri aluljáró Route of Metro4 Stations one by one Surface works already completed Feasibility study Studies and publications Environmental impact studies Hatástanulmány Mérnökgeológiai tanulmányok Impact study Engineering geological research