NYÍLT NAP A 4-ES METRÓ TÉTÉNYI ÚTI ÁLLOMÁSÁN

A nyílt nap keretében az előzetesen regisztrált látogatók szakmai kíséret mellett tekinthetnek be a metróépítés kulisszái mögé, ráadásul a mára legmagasabb készültségi fokot elért Tétényi úti megállóban. Azért esett a választás erre az állomásra, mert itt már most szinte teljesen azt láthatják a látogatók, amit az egy év múlva tervezett utasforgalmi próbaüzem kezdetén fognak – a Swietelsky Magyarország Kft. által végzett belső beépítési munkák ugyanis a végükhöz közelednek.

FONTOS!

A munkaterületre mindenki csak saját felelősségére léphet be! A munkaterületen 14 éven aluliak nem tartózkodhatnak, 18 év alattiak is csak felnőtt kísérettel léphetnek be! Munkavédelmi kobakot mindenkinek biztosítunk, a látogatás alatt azonban minimum zárt túracipő viselése kötelező, vékony talpú, nem megfelelő lábbeliben senkit sem áll módunkban beengedni.

Bővebb tájékoztatás a rendezvénnyel kapcsolatban, illetve a regisztrációs űrlap az oldal alján található linkre kattintva érhető el.

KAPCSOLÓDÓ HÁTTÉRANYAG:

A 4-es metró projekt Budapest legjelentősebb, legnagyobb volumenű és legtöbb embert foglalkoztató infrastrukturális, közlekedésfejlesztési beruházása, melyhez az Európai Unió több, mint 180 milliárd forint támogatást ítélt meg Kohéziós Alapjából. Az új, automata üzemmódra is képes metróvonal az immár közelgő, 2014 első felére tervezett átadását követően a dél-budai régiót fogja összekötni az észak-pestivel - csúcsidőben akár 90 másodperces követési időkkel és alig több, mint negyedóra alatt lehetővé teszi majd, hogy a fővárosiak - a zsúfolt felszíni forgalmat elkerülve - Kelenföldről eljussanak a Baross térre. A mára közel 80%-os műszaki készültségi fokot elért beruházásnak volt olyan fázisa, amikor a projekt mindent egybevetve közel 5000 embert foglalkoztatott egyszerre.

Budapest új metróvonala 7,5 kilométer hosszú, azaz a jobb- és baloldali alagutat együtt számolva 15 kilométert kellett megtenniük a fúrópajzsoknak a város alatt. A nyomvonal a felszínhez viszonylag közel halad, de a Duna felé közeledve, a folyómeder miatt mindkét irányból mélyül: a Szent Gellért téri és a Fővám téri állomások környezetében eléri a 34-36 méteres mélységet, azaz itt kényelmesen elférne az állomásokban egy-egy 10 emeletes panelház.

Az alagútépítő pajzsok marótárcsája meghaladta a 6 méteres átmérőt, maga a pajzs pedig, a hozzá kapcsolódó pajzskiszolgáló berendezésekkel együtt a 100 métere hosszúságot. Átlagosan 10-15 métert haladtak a pajzsok naponta, de volt olyan szakasz a pesti oldalon, ahol 31 gyűrűnyit, azaz több mint 45 méter alagutat épített a két pajzs egyetlen nap alatt. A Duna alatti alagútépítés során egyszer beragadt az anyag az egyik pajzs marótárcsájába, amit a folyómeder alatt, keszonban tisztítottak meg erre speciálisan kiképzett szakemberek.

Mind a tíz állomásra jellemző lesz az ún. látszóbeton felület. Ennek a mára igen elterjedt belső építészeti megoldásnak a lényege, hogy a felületek jelentős része natúr betonszínű marad és ezek a burkolatok az építkezés befejeztével színes, változtatható fényekkel lesznek megvilágítva, egyedi karaktert kölcsönözve ezzel minden állomásnak. Az egyedi építészet egyébként a teljes vonalat jellemzi, a Fővám téri megálló például már most, átadása előtt több nívós nemzetközi építészeti díjat tudhat magáénak.

Noha az állomások a majdani szerelvények hosszához igazodva átlagosan 80 méteres peronhosszal épültek, a Duna két partján a folyó pereme és a két egyetem épülete már tervezéskor meghatározta az ottani állomások geometriáját. A Szent Gellért téri és Fővám téri állomásokból itt csak hozzávetőleg 40 méter épülhetett hagyományos módszerrel, a szerelvény hosszához igazodó, a Duna alá benyúló ún. peronalagutakat bányászásos módszerrel, folyékony nitrogénnel történő fagyasztásos technológiával kellett megépíteni, így garantálva a maximális biztonságot.

Különleges az új metróvonal kelenföldi járműtelepe is a maga 8 emeletes, ultramodern toronyházával, melynek legfelső szintjén kapott helyet a diszpécserközpont, innen irányítják majd a szakemberek a teljes vonal forgalmát. A depó épületegyüttesének összterülete megközelíti a 20.000 m2-t. A szerelvények – bár a kezdeti időszakban járműkísérővel fognak járni – automata üzemmódban történő közlekedésre is képesek lesznek, ami a nemzetközi tapasztalatok szerint a legkiszámíthatóbb, leggyorsabb és legbiztonságosabb vonatvezérlési mód.

A folyó közelségén és a vízbetörési lehetőségek kiszűrésén túl a Duna közelében, illetve alatta sajátos kihívást jelentett a szakembereknek az építés során a Szent Gellért-hegy közelében lévő hőforrások védelme is. A 4-es metró egyébként nem csak arculatában lesz zöld beruházás: a fokozott környezetvédelem az egész projektet végigkísérte már a földmunkáktól kezdődően. A metróépítők közel ötször annyi fát ültettek a leendő állomások által érintett kerületekbe, mint amennyit kénytelenek voltak kivágni, vagy átültetni, illetve különös gondot kellett fordítani az épített környezet, az elöregedett épületek védelmére is.

A 4-es metró teljesen akadálymentes lesz, mind az aluljárók, mind a peronok kialakítása olyan, hogy a tervezők szerint azokat mindenki egyenlő eséllyel tudja majd igénybe venni. A vakok és gyengénlátók tájékozódását speciális burkolati jelek, illetve hangos eszközök, a siketek és csökkent hallásúak közlekedését pedig speciális vizuális berendezések fogják segíteni. A nagyszámú mozgólépcső mellett a kerekesszékkel közlekedő, idős, illetve kismama utasok részére minden állomáson liftek állnak majd rendelkezésre.

Az Uniós Fejlesztések nyílt napja keretében a BKK és a BKV március 2-án szakmai vezetés mellett a 4-es metró Tétényi úti állomását mutatja majd meg a nagyközönségnek. Ez az a megálló, amelyik mostanra a legmagasabb készültségi fokot érte el, így ezen a helyszínen már most azt láthatják kézzel fogható közelségből a nyílt napra ellátogatók, amit utasként fognak alig több mint egy év múlva. A Tétényi úti állomáson - sajátos kupolaszerkezetének köszönhetően - különösen érvényesül majd az az általános - és egyébként szintén a teljes vonalra jellemző - építészeti koncepció, ami teret ad a természetes fény bejutásának az új metróvonal állomásaira. Nagyon sok ötlettel, megoldással próbálták a szakemberek már a tervezéskor reális alternatívává tenni a metróval való közlekedést az autókkal szemben. Ezek a megoldások - a nagy belső légtér és a természetes fény - is csökkenteni fogják a leendő utasok bezártság érzetét, illetve növelni komfortérzetüket.

Fotók: Pető Szabolcs, DBR