Nemzetközi összehasonlítás készül a metróberuházásokról

Több téves, pontatlan információkon alapuló, a valós műszaki paramétereket nélkülöző, egyes metróberuházásokat általánosságban összehasonlító anyag jelent meg az elmúlt napokban. A DBR Metró Projekt Igazgatóság szakemberei természetesen ismerik a nemzetközi beruházásokat, és szeretnék hamarosan egy valós tényeken alapuló szakmai háttéranyaggal segíteni a sajtó munkatársait, mert jelenlegi ismereteink szerint európai viszonylatban a metróépítés átlagára szempontjából a belvárosi és rendkívül kedvezőtlen talajviszonyok között épülő 4-es metró a középmezőnyhöz tartozik.

A metró gyűjtőfogalom. Az egyes metrók, vagy metrónak nevezett, gyakran elővárosi vasúti funkciókat ellátó, részben felszíni kötöttpályás közlekedési rendszerek általánosságban nem hasonlíthatók össze, ahogy az a mallorcai, egyébként meglehetősen felszínes információkat alapul vevő anyagból is kiderül (lásd: www.metro4.hu). Az árra, a beruházás határidejére nagyon sok műszaki összetevő van hatással egy ekkora beruházásnál: a talajszerkezet, a kőzetviszonyok, a felszíni beépítettség, a tervezett felszíni rendezés, az állomások milyensége, a szerelvények jellege, az utasforgalom kiszolgálásának módja, a rendeltetés, a kapcsolódó beruházások mind-mind olyan tényezők, amelyek meghatározzák egy metró építésének költség-, illetve időkeretét.

A DBR nem gondolja azt, hogy a madridi építő részletes adatokkal rendelkezik a budapesti talajszerkezetről, ismeri a magyar főváros közműtérképét, vagy azokat az egyéb műszaki paramétereket, amelyek egy metróépítés meghatározó és kulcsfontosságú elemei az ár és az idő szempontjából. Természetesen nem vonjuk kétségbe, hogy épülhet - így Spanyolországban is - gyorsabban és olcsóbban metró, de tény az is, hogy a különböző újságírói csúsztatásokkal ellentétben nem érdemi összehasonlítások láttak napvilágot.

Nem ismeri a DBR teljes részleteiben a spanyol példát, de úgy tudjuk, hogy ott nem kellett fúrópajzsot építtetni, mert már volt, és nem kísérik nagy felszíni átalakítások sem az építkezéseket, ami nyilvánvalóan nagymértékben csökkenti a beruházások költségeit. Ezen kívül tudomásunk szerint Spanyolországban a teljes metróberuházás ÁFA mentes. Az emberi élet biztonságát elősegítő intézkedések Spanyolországban államilag dotáltak - mivel a metró költségeinek legalább 30 %-a ide sorolható, ezen költségek jelentősen alacsonyabbak, mint más országokban. Madrid meglehetősen kedvező talajmechanikai körülményekkel rendelkezik, segédeljárások nélkül, minimális költséggel építhetők földalatti műtárgyak. A madridi metróhálózat jelentős része felülről épített, felszínhez közel vezetett nyomvonalon halad, így az alagút is jelentősen olcsóbb. Az ottani beruházás egyalagutas, szélsőperonos rendszerű, az állomások is ezek függvényében épülnek, igen kevés mozgólépcsővel (a két irány gyalogosforgalmát „fellépcsőztetik” a vágányok feletti elosztószintre és onnan vezetik a felszínre). A nagy volumenű madridi metróberuházások miatt - olcsó kialakítású állomásokkal - a tervezést a beruházó saját személyzete végzi folyamatosan tökéletesítve a rendszert. A folyamatosság miatt azon túl, hogy az alagútfúró pajzsok újrahasznosíthatóak, költségük megoszlik a teljes életciklusuk alatt építhető alagúthosszon, ahogy az egyes vonalak között megoszlik a hajdan létesített központi járműtelep költsége is. Végül a tervek engedélyeztetése, jóváhagyatása is központosítva van, így ez igen rövid határidőn belül megtörténik, és nem lép fel a nagyszámú szereplő parciális érdekeiből fakadó kikötések okozta árdrágító hatás.

Nem ismeri a DBR részletesen a spanyol példát, de a hírekből az látszik, hogy ott nem kellett fúrópajzsot építtetni, mert ott már volt, és nem kísérik nagy felszíni átalakítások sem az építkezést. Érdekesnek tartjuk, hogy éppen a mallorcai, vagy a madridi került példaként említésre, nem az athéni vagy római metró, amelyek drágábbak a 4-es metrónál. Egyébként a világ legnagyobb metróépítő vállalkozásai indultak a magyar tenderen. a spanyol cégek is indulhattak volna, és ha csakugyan olyan olcsón meg tudták volna megépíteni a 4-es metrót, akkor most ők építenék.