Miért más a 4-es metró, mint a mallorcai?

A Palma de Mallorca metróvonal tizedébe kerül a 4-es metrónak, pedig ugyanolyan hosszú és ugyanannyi állomása van - állítja egy csúsztatásoktól és szakmai tévedésektől hemzsegő írás az interneten.

Noha nehéz összehasonlítani a két beruházást, szigorúan szakmai szemszögből az alábbiak miatt (is) kerül jelentősen többe - a felszíni beruházásokkal valójában négyszer annyiba - a 4-es metró.

Utasforgalom:

A 4-es metró óránként 16 000 ember szállítására lesz képes. A mallorcai földalatti ennél kevesebb utasforgalmat (12 000 fő) bonyolít egy teljes nap alatt.

Befogadóképesség:

A budapesti metró majdnem kétszer annyi utast képes szerelvényenként szállítani (650 fő), mint a mallorcai (378 fő).

Követési idő:

A 4-es metró szerelvényei akár kétpercenként követhetik egymást, a sűrű, belvárosi igényeknek megfelelően. A mallorcai járatok óránként négyszer járnak.

Beépítettség:

Mallorca szigete turistaparadicsom, Budapest több száz éves nagyváros. A 4-es metró előkészítésének és megépítésének számos problémája a sűrűn lakott területekből adódik. A százötven éve épülő közművek labirintusának feltérképezése és kiváltása, az idős lakóházak biztosítása, a lakók, a laikus szervezetek, a polgármesteri hivatalok igényeinek megfelelés óriási bürokratikus és szakmai teher, ami a kivitelezés csúszását és a költségek emelkedését jelenti.

Magasság:

A mallorcai földalatti nyolc, a budapesti húsz méteres mélységben fut. Az előbbi ezért „kéregvasút”, nem fúrják az alagutat, hanem felülről réselik, kiássák. Ez természetesen nagyságrendekkel olcsóbb megoldás, de csak gyéren, vagy egyáltalán nem lakott területen lehet kivitelezni. A kisföldalatti hasonló műtárgy, ami akkor épült, amikor maga az Andrássy út is.

Kőzet:

Budán csak a kiscelli agyag háromféle állagban változik kiszámíthatatlan gyakorisággal. Minél puhább a kőzet, annál nehezebb benne fúrni (hiszen csekélyebb az alagút tartása). A mallorcai homogén sziklás talajban nincs ilyen probléma. A pesti oldal talaja lesz csak az igazán nagy kihívás, hiszen ott az iszapos talaj váltakozik a homokossal. A pajzsok állandó kalibrálása természetesen költségnövelő tényező.

Talajvíz:

A Duna és a nagy mélység következtében a kivitelezést jelentősen nehezíti (ergo drágítja) az állandóan jelenlévő talajvíz, ami a sziklaalapú Mallorcán nem létező probléma.

Folyó alatti földmunkák:

Európa egyik legnagyobb folyója, a Duna alatt kifúrni két, egymással párhuzamos folyosót rendkívüli szakmai felkészülést és profizmust igényel. Lesz olyan rész, ahol a pajzsok másfél méterre megközelítik a Duna medrét. Ilyen feladatra csak olyan kivitelező vállalkozik, akinek a szakértelmét meg kell fizetni.

Alagutak:

A 4-es metró két külön alagútból áll, a mallorcai pedig mindössze egy, felülről réselt alagútból. Ez utóbbi sokkal kevesebbe kerül.

Régészet:

A kivitelezést lassító tényező, hogy a nagy történelmi múlttal bíró budapesti területeken gyakoriak a régészeti leletek, amelyeket biztosítani kell és feltárni. A 4-es metró útvonalán a Kelenföldi állomás, Tétényi út és a Szent Gellért tér állomások területén voltak kisebb, de még így is hetekig, hónapokig tartó feltárások.

Egyébként „Elhallgatott részletek a mallorcai metróról” címmel egy másik, a DBR Metró Projekt Igazgatóságtól független írás is terjed a világhálón, amely szerint a vonalat négy hónappal ezelőtt - kevesebb, mint fél év működés után - határozatlan időre be kellett zárni, mert számtalan helyen folyamatosan beázott.