Megérkezett a 4-es metró alagútépítő szerkezetének marótárcsája

A több mint 6 méter átmérőjű 53 tonnás szerkezet különleges „fúrófejként” működve vájja az alagutat a kőzetben. A marótárcsát Németországban gyártották és szigorú biztonsági intézkedések közepette közúton szállították Magyarországra. Az alagútépítést két pajzs végzi majd, mindkét pajzs elején ugyanolyan marótárcsa működik. A másik pajzsra kerülő tárcsát jelenleg gyártják és a közeljövőben szállítják hazánkba. Az alagútépítést végző szerkezet egy több mint 100 méter hosszú gépsor, melynek az elején található a marótárcsa. A gépezetet darabonként szállítják Magyarországra és az Etele téren állítják majd össze. Az alagútépítés a Volán buszpályaudvar mögötti területről, az ún. pajzsindító aknából kezdődik meg. Az indító akna megépítése már megkezdődött.
Az alagútépítést a francia, német, osztrák és magyar tagokból álló BAMCO Kkt végzi. A pajzsokat a német Herrenknecht cég gyártja. A hatalmas szakmai tapasztalattal rendelkező vállalat által épített pajzzsal készült már alagút Sydneyben, Moszkvában, Madridban, Párizsban és a világ számos más pontján is.

Hogyan építik az alagutat?
Egy elején zárt, megközelítőleg hat méter átmérőjű acél cső, gyakorlatilag egy fém pajzs védelmében építik az alagutat. A marótárcsa a zárt homlokfal előtt működik. A marótárcsa forgás közben aprítja a kőzetet, mely speciális nyílásokon egy különleges szállító rendszeren át jut előbb a pajzs belsejébe, majd egy futószalag szerű szerkezettel a felszínre. A kitermelt földet ideiglenesen az Etele téren helyezik el.
A lassan, folyamatosan haladó pajzs hátsó végénél azonnal beépülnek az alagút elemek, az ún. „tübbingek”. Az alagút gyűrűkből áll, minden gyűrűt több tübbing alkot. Egy tübbing súlya több mint 600 kilogramm. Az alagút falazata és a föld közötti üregeket speciális anyaggal töltik ki, amelynek semmiféle károsító hatása nem lehet a talajban lévő vizekre.
Az alagútépítés biztonságát növeli, hogy ezzel az eljárással a talajt folyamatosan megtámasztják, a felszíni süllyedések így minimálisra csökkenthetők. Az emberi mulasztás sem válthat ki visszafordíthatatlan katasztrófát, de elengedhetetlen a technológiai fegyelem betartása. Különösen a Duna alatt van szükség az óvatosságra. Itt ugyanis fokozottan ügyelni kell a nyomás kiegyenlítésre az alagút falazatának építése során.

Az alagútépítést több éves gondos tervezés, geológiai hatásvizsgálatok, és egyéb tanulmányok, sora előzte meg. A gondos előkészítés és a világon jelenleg elérhető legmodernebb technológia használata biztosítja, hogy a 4-es metró alagútépítésének a felszínre gyakorolt hatása a számítások szerint szinte érzékelhetetlen lesz.