M4 HELYZETKÉP

A finanszírozásról
A jelenleg épülő, Kelenföldet a Baross térrel, azaz a dél-budai szegmenst az észak-pestivel összekötő, a belvárost tehermentesítő 10 állomásból áll első szakasz összköltségvetése 353 milliárd forint, amely már tartalmazza az elmúlt évek inflációját, benne vannak a kapcsolódó felszíni beruházások, a járműtelep és a szerelvények, illetve ez már tartalmazza az európai uniós tartalékkereteket is.

A finanszírozás a Magyar Állam és Főváros közös feladata 79 és 21%-os arányban. A projekt Kohéziós Alap támogatási kérelme egyelőre erre a 353 milliárd forintba kerülő első szakaszra vonatkozik. Az elszámolható projektköltség 292 milliárd forint, tekintve, hogy a támogatás csak a 2006. december 20. utáni kifizetésekre vonatkozik. A támogatási kérelemben maximálisan 224 milliárd forintot kért a kedvezményezett Főváros az Európai Uniótól.

Az európai uniós támogatás helyzetéről
A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által Brüsszelnek benyújtott anyagot ősszel az Európai Bizottság által felkért holland szakértői csapat, az ECORYS is átvilágította. A brüsszeli bizottság azóta egyrészt megvalósíthatósági tanulmány aktualizálását kérte a készítés óta eltelt időre vonatkozóan, másrészt a beruházás európai uniós projektté válása előtt köttetett szerződések kapcsán is kért bővebb tájékoztatást, hogy eldönthesse, megfelelnek-e azok is az európai uniós versenyjogi kívánalmaknak. Amennyiben nem, úgy összegük valamelyest csökkentheti a teljes támogatási összeget. Tény azonban, hogy ezek a 2004-es és 2005-ös szerződések is a hatályos magyar jogszabályoknak megfelelően, a törvényesség maximális betartása mellett, a közbeszerzési törvény előírásainak megfelelően köttettek.

A beruházás készültségéről
Az állomások többsége szerkezetileg körülbelül 50, néhány közülük 80-90 %-os, de a teljes beruházás is közel 50 %-os készültségű. Az alagutakból mintegy 7,5 kilométer készült el (északi és déli együtt). Összességében elmondható, hogy mindkét pajzs, illetve a teljes beruházás is féltávhoz érkezett. Az északi alagútépítő pajzs 2009. január 19-én, a déli pajzs 2009. március 16-án tört be a Szent Gellért téri állomásra. A déli pajzs 2115 db, az északi pajzs 2039 db gyűrűt épített be. Ezzel a budai oldalon a pajzsos alagútépítés befejeződött. Az északi alagútból 3058,5 méter, a déli alagútból 3172,5 méter, összesen 6231 méter készült el.

Az alagútépítés kapcsán kialakult jogvitáról
A francia tulajdonú Vinci Construction által vezetett, az osztrák Strabagot, illetve a magyar Hídépítőt magában foglaló BAMCO konzorcium április 14-én felfüggesztette az alagútépítést és az egyéb, általa végzett munkákat, miután mintegy 35 milliárd forintos többletkövetelését a DBR Metró Projekt Igazgatóság a levélben meghatározott 30 napos határidőn belül nem teljesítette. A megbízó nem tartotta jogosnak a követelést, és felszólította a konzorciumot a munka azonnali folytatására, ellenben kilátásba helyezte a 62 milliárdos szerződés felmondását. A BAMCO végül úgy döntött, hogy folytatja a munkát, miután a Főváros és a BKV vezetőinek részvételével zajló utolsó tárgyalási napon is kitartott korábbi álláspontja mellett a DBR Metró Projekt Igazgatóság. A felek megállapodtak, hogy a vitás kérdéseket a szerződés által biztosított jogi keretek között rendezik. A többletkövetelések kapcsán majd egy éve kezdődött tárgyalások folytatása során mindkét fél jelezni fogja többletigényeit, amelyekről azonban egy háromtagú, független döntőbizottság fog majd reális döntést hozni.

A munkák előrehaladásáról
A véghatáridő szempontjából jelenleg a legfontosabb tényező az, hogy a pajzsok mikor érik el a Fővám teret, azaz a pesti oldalt. Szinte valamennyi további munkafázis összefügg a pajzsok haladásával, így valamikor a hetekben válik majd láthatóvá, hogy tartható-e teljes mértékben az ütemterv szerinti véghatáridő. Mint ismeretes, jelentős időhátrányba került a BAMCO konzorcium, és szerette volna a pesti oldal megépítésére vállalt 27 hetet majd kétszeresére növelni. Az alagútépítési ütemtervről folytatott tárgyalásokon is történt előrelépés, és napokon belül a reális 35-40 hét elfogadtatását reméli a megbízó. Mindent megtesz a DBR annak érdekében, hogy az alagútépítés a pesti oldalon 2010 év elejére befejeződjön, majd a még hátralévő munkálatokat követően a próbaüzem megkezdődhessen, és be is fejeződhessen 2011-ben. A szerződések szerint ugyanis három hónap áll rendelkezésre a próbaüzemre, ami a mostani újraindulással tartható 2011. utolsó negyedévében, de természetesen nem zárható ki, hogy belecsúszik 2012-be.