Észrevételek a VEKE „A négyes metróvonal további szakaszainak elemzése” című írásához

Fenti című írás július 6-án került fel a VEKE honlapjára, amikor nyilvánosságra került, hogy vizsgálják a 4-es metró Virágpiaci meghosszabbításának előrehozását és a Thököly úti szakasz két állomásának későbbre halasztását .

Röviden ismertetjük azokat az előnyöket, melyek a nyugati meghosszabbítás (III. szakasz) mielőbbi üzembelépéséből származnak.
Az agglomerációból érkező utazások a metró előtt a Budaörsi út – Nagyszőlős u. – Kosztolányi D. tér, ill. Villányi út – Móricz Zs. körtér útvonalakon jutnak be a kerületközpontba, ahol a belső hálózatot elérik. Ezen utazások jellemzője, hogy nagyobb részük a belső hálózaton a városközpont felé tart, kisebb részük a XI. kerület területére. Számukra a kerületközpont nem kiemelt cél, az ott működő funkciókat lakóhelyükön is elérik. Ezen utazások jelenleg, a metró átadást megelőző időszakban rendkívül rossz körülmények között bonyolódnak le. A reggeli csúcsidőben a torlódások a Budaörsi úton túlnyúlnak a városhatáron, az autópálya bevezetésen a Budaörs Károly király úti csomóponton, a Balatoni úton a Tétényi fennsíkon. A torlódások belül az Alkotás u-ban és a Bocskai úton is folytatódnak. Délután kifelé valamivel kedvezőbb a helyzet, de a folyamatos haladás lehetősége ritka. A szakaszt a menetrend szerint 10-15 perc helyett az autóbuszok gyakran 25-30 perc alatt tudják megtenni. Autóbuszsáv csak a belső Budaörsi út egy szakaszán alakítható ki érdemleges hosszban, egy két rövid, 100-200 m-es kiegészítéssel.
A 4-es metró első szakasza e nehezen járható útvonalnak kb. a felét váltja ki avval, hogy a belső hálózathoz való kapcsolat lehetőségét a kerületközpontból Kelenföldi pu. metróvégállomás nyugati oldalára helyezi ki. A belső szakaszon a torlódásokból keletkező menetidő növekedés megszűnik. Az átszállási ponttól a Kerületközpontig 4-5 perces megbízható eljutást érhető el.
A torlódásos szakasz másik felét azonban csak a Virágpiaci meghosszabbítás tudja kiváltani. Ekkor a városhatártól már 10 percen belül el lehet jutni a kerületközpontba, 15 percen belül a városközpontba.
Hasonló megtakarítást biztosít a II. szakasz a Gazdagréti lakótelep utazásai számára is. Ezen felül – ma még felbecsülhetetlen mennyiségű – utastöbblet jelenhet meg a Budaörsi út feletti térség (Hosszúrét, Madárhegy) utóbbi években rohamosan fejlődő területei felől. E területekről ma kizárólag gépkocsival lehet bárhová eljutni, a gyorsvasút közelsége ösztönzést adhat nagyobb arányú eszközváltásra.
Érdekessége a VEKE állásfoglalásának, hogy mindkét irányú meghosszabbítást feleslegesnek és károsnak tartja, miközben a 4-es metró ellen évekig az volt a legnagyobb kifogása, hogy nem vesz részt a külső területek kiszolgálásában. Ellentmondást vélünk felfedezni abban, hogy amíg a 4-es metróval kapcsolatos minden utasforgalmi becslés során kizárólag a jelenlegi felszíni forgalommal számol, az általa preferált fejlesztéseknél (villamos vonalak, Gödöllői HÉV – 2-es metró összekötés, metró és MÁV vonalak összekötése) mindenütt jelentős forgalomnövekedést vár. Sőt a kihasználatlanság bizonyítása érdekében a metró számításba vehető szállítóképességét is megnöveli 25%-al.
A legérdekesebb azonban az, ahogy a VEKE a 4-es metrót és ezzel szemben a saját fejlesztési ötleteit kezeli. Ugyanazt a módszert, melyet a 4-es metrónál elítél, az általa preferált megoldásoknál viszont alkalmazza.
A 4-es metrónál kimutatja, hogy az újpalotai autóbuszok Bosnyák téren való visszafogása milyen veszteséget okoz az utasoknak. A HÉV-2-es metró összekötésének javaslatánál viszont darabszám szerint kimutatja, hogy hány autóbuszt lehet majd megtakarítani a Kerepesi úti autóbuszok visszavágásával, utasaik metróra való átterelésével.
Azt mondja ki a honlapon megjelenő írás, hogy mivel a 4-es metró zuglói szakaszáról csak 35ezer utas utazik tovább az I. szakaszon, nem érdemes a zuglói szakaszt megépíteni. A HÉV - metró összekötést viszont érdemesnek tartja megépíteni, pedig a HÉV-ről a 2-es metróra csak 12ezer utas száll át. Ez a 12ezer utas miért ér többet háromszor annyi Thököly úti utasnál?
Hasonló sajátos megközelítés van a budai oldalon is. A Virágpiaci meghosszabbítást feleslegesnek tartja, mivel szerintük az üzembelépéskor becsült 75ezer utas számára nem szükséges metrót építeni. Ennek ellenére évekig harcolt minden eszközzel a 4-es metrónak a MÁV hálózatba való bekötéséért, pedig ez nagy jóakarattal sem érintene többet napi 20ezer utazásnál, ami kevesebb a Virágpiaci utasok harmadánál!
Az utasszámokat, az eljutási idők számítását vitathatóságuk ellenére - a jobb összehasonlíthatóság érdekében - a VEKE anyagából változatlanul vettük át.
.
Álláspontunk szerint a 4-es metróvonal akkor tölti be igazi szerepét, ha megvalósul Dél-Budától Rákospalotáig és ennek érdekében a II. és III. szakasz megvalósítása elengedhetetlen.