A VEKE folytatja ellenkampányát a 4-es metró körül
A VEKE ismételten több szempontból is megkérdőjelezhető összefoglalót tett közzé a 4-es metró kapcsán. A BKV Zrt. DBR Metró Projekt Igazgatóság és a Fővárosi önkormányzat szakértői ismételten, pusztán szakmai szempontból (tények és nem feltételezések alapján) válaszolja meg a VEKE felvetéseit.
A metróépítés elmúlt 16 éves történetében számos civil szervezet tett fel kérdéseket és fogalmazott meg kritikai észrevételeket a 4-es metró beruházás kapcsán. A BKV Zrt. és Fővárosi Önkormányzat egyetlen kérdést sem hagyott megválaszolatlanul, minden felvetésre, és olykor politikai színezetű „civil” támadásra, érdemben válaszolt. Minden olyan igényt, amely ésszerűen elfogadható, szakmailag indokolt és a beruházás valamint a város előnyére vált, beépítettünk a metró terveibe.
Azonban sokszor a kritikák alaptalanok, a felmerülő igények pedig ésszerűtlenek és szakmailag teljesen megalapozatlanok voltak. Volt olyan civil szervezet, mely bírósághoz fordult, a bíróság pedig elutasította és a beruházónak adott igazat a vitás kérdésekben. (Ennek több száz oldalas dokumentációját bárki elolvashatja a www.metro4.hu weboldalon a viták és vélemények rovatban.) A BKV Zrt. és a Fővárosi Önkormányzat a jövőben is minden szakmai kérdést, kritikát, felvetést megvizsgál, mindenre érdemben válaszol és minden ésszerűen elfogadható és indokolt igényt beépít a beruházásba.
A VEKE legújabb összefoglalója egyetlen szakmai alapját saját feltételezéseik, megállapításaik képezik: a VEKE állapítja meg, hogy a tervek elavultak, a számok hamisak; a VEKE nem hajlandó tudomásul venni egyetlen tényt, adatot, amely ellentétes saját prekoncepciójával.
Elfogadva az állítást, mely szerint a VEKE célja a lehető legjobb, leghatékonyabb tömegközlekedési eszköz létrehozása, arra a következtetésre kell jutni, hogy nem képes e célt megfelelően szolgálni. (A főváros legfontosabb utas-áramlatainak, nagyságának, irányának ismerete nélkül – nem is törekedve ennek megismerésére – meglehetősen nehéz is lenne hatékony megoldás megtalálása.)
Annak, hogy a VEKE „Régi idők pazarló tervei” tanulmányára másfél hónap után készült el a válasz, éppen az az oka, hogy a DBR Metró Projekt Igazgatóság alaposan megvizsgálta és elemezte a VEKE felvetéseit. Hiszen a beruházók minden kritika esetében fenntartják annak lehetőségét, hogy az észrevétel jogos és a beruházás előnyére válhat. Ez a VEKE esetében sajnos nem így van.
A VEKE is egy civil szervezet a sok közül, és mint olyan észrevételeit, kritikáit a beruházó messzemenőkig figyelembe veszi, érdemben foglalkozik vele és minden felmerülő kérdésre válaszol. Azonban azt is érdemes számításban venni, hogy a civil szervezetek, így a VEKE sem tévedhetetlen.
A VEKE kritikái, tényként kezelt feltételezései, sok esetben személyeskedő támadásai, csupán saját prekoncepciójuk igazolását állítják a középpontba és nem objektív kritikát, véleményt fogalmaznak meg. Egy aspektusból vizsgálnak kérdéseket és számos kapcsolódó tényezőt figyelmen kívül hagynak. Nem hajlandóak foglalkozni a felvetéseikre adott válaszokkal, a becsléseikkel szembe állított tény adatokkal, és vélhetően szándékosan a tényeket elferdítve, populáris, szakmai szempontból demagóg nyilatkozatokat tesznek.
Néhány szakmai megállapítás a VEKE újabb kritikával kapcsolatban:
Le kell szögezni, hogy a VEKE anyagára adott válaszunkat nem szántunk tanulmánynak. A neve sem volt az. Az anyag a VEKE felvetéseire kíván választ adni, érveket csoportosítani, tévedéseket kiigazítani. Egy tanulmány más célokat szolgál, és más a felépítése is.
A DBR részéről a különböző utascsoportok egységes szemlélettel való kezelése eredményezi azt, hogy egyik számára sem biztosítunk előnyöket a másik rovására, különösen úgy, hogy a végeredmény romlik.
Soha nem merült fel 4-es metró előkészítése, tervezése keretében bármely utascsoportok szembeállításának szándéka. A DBR iroda nem sorolt és nem sorol hátra, nem minősít le egyetlen utascsoportot sem. Mivel azonban cél a lehető legtöbb utas számára kedvező, a lehető leghatékonyabb közlekedési eszköz létrehozása, a VEKE kérdésére meg kell válaszolni, hogy a metró hosszabbítását azért nem a vasút irányába, avval összekötve terveztük, mert ez kevés utas számára hoz előnyöket lényegesen nagyobb utastömegekkel szemben. Hanem azért, mert a városlakók számára kedvező megoldás jelentős javulást hoz a kívülről érkezők számára is a jelenlegi állapothoz viszonyítva. (Ráadásul a metró és a vasút közvetlen összekötéséből származó előny mértéke is csekély, 1-2 perces átszállás időt lehet megtakarítani, miközben a megoldás más, nagyobb csoportok részére lényegesen nagyobb hátrányt eredményez.) Az agglomerációból származó utasok nyereségéről az DBR nem mondott le, azt a számítások tartalmazzák. Egy kisebb utascsoport plusz 1-2 perces időnyereségről kell lemondani, aminek egy nagyabb utascsoport sokkal nagyobb idővesztesége lenne az ára.
A projektiroda megértette, hogy a VEKE mit akart mondani, s válaszolt is. Azért épül meg a 4-es metró, mert ez szolgálja a főváros egyik legnagyobb forgalmú közlekedési folyosójának hatékony kiszolgálását. Ugyanezt az összeget szétaprózva a város különböző területeire összességében sokkal kevesebb utas érdekeit szolgálná, sokkal kisebb mértékben.
A 4-es metró elsődleges feladata a fővárosi tömegközlekedés színvonalának növelése, vonzóvá tétele. Ennek következménye lehet a gépjárműforgalom növekedésének megállítása lehetőség szerinti csökkentése. Naív elképzelés, hogy metróval, vagy bármilyen eszközzel közvetlenül el lehet érni a gépkocsiforgalom csökkentését. (Ilyen összefüggés sehol a világon nincs.) Hozzá lehet járulni, elő lehet segíteni, de közvetlenül nem hathat rá. A 4-es metró pedig többek között éppen a jól megválasztott nyomvonal miatt képes hozzájárulni ehhez. Nagyvárosokban a metró igénye már akkor felmerült, amikor a gépkocsik száma és forgalma töredéke volt a mainak, s ez az igény sok helyen teljesült is. A gépkocsik növekedése legfeljebb sürgetni tudja a több évtizedes elmaradásban lévő gyorshálózat pótlását.)
A VEKE tévedéseinek egyik alap-forrása, hogy nem ismerik a különböző forgalmak arányát. Ez jellemzően felismerhető közleményük 2. pontjában. A több százezer agglomerációba kiköltöző (ami kb. 200-250 ezer embert jelent) nyomán is csak 200 ezer személyautó lép be a városba, több mint 25 főbb útvonalon. Ezek biztosan nem tudják előállítani a VEKE által említett többmilliós belvárosi forgalmat. Óriási ellentmondás ilyen arányok mellett a bejárók vasútra terelésétől a belvárosi forgalom lényeges javulását várni. Nem beszélve arról, hogy a vasútra terelés és a vasúton való szállítás feltételeiről a VEKE anyagaiban soha egyetlen szó nem esik. Pedig elgondolkodtató az az egyetlen adat is, hogy a sokat emlegetett Ferihegyi vasút költségbecslése 50 milliárd körüli összeget igényel, miközben itt csak egyetlen vasútvonal korszerűsítéséről van szó annak érdekében, hogy két pont között a vasút megállás nélkül tudjon 20 percenként ütemesen közlekedni.
A VEKE folyamatos aránytévesztést jól mutatja a XXII. kerület közlekedésének megoldását említő kitétel. Hogyan képzeli a kerületi utazásokat arra a vasútra terelni, amely az elővárosi utasok kiszolgálását végzi, miközben a kerületből induló utazások többszörösét teszik ki a teljes környéki forgalomnak?
A DBR válaszában az ívviszonyokra való hivatkozás valós, minden vasutat engedélyeztetni kell, ehhez a szabályokat be kell tartani. Derékszögben nem lehet a vasútra ráfordítani a metrót, az ív-előírások betartása esetén pedig nincs Tétényi úti állomás (a lakótelep központja), nincs gazdagréti közvetlen kapcsolat. (Ez a tévedés jól mutatja, hogy a VEKE egy-egy állítást csak saját szempontjából, számos egyéb tényezőt figyelmen kívül hagyva vizsgál.)
A számszerű, tényadatok – a VEKE minden állítása ellenére – azt mutatják, hogy a VEKE javasolt megoldása sok utas számára rosszabb, sokkal rosszabb lenne, mint a 4-es metró nyújtotta szolgáltatás.
A VEKE állításával ellentétben nem igaz az sem, hogy a felvett menetidők valótlanok. A metróé az elkészült menetdiagramokon alapul, amely másodperc pontosságú. A felszíni eszközöké pedig a „paraméterkönyvben” szereplő hivatalos menetrenden. Azt is figyelembe kell venni, hogy a menetrendek nem tartalmazzák a rossz pálya miatti sebességkorlátozásokat, az autóbuszsávok hatását sem. Utóbbiak hiánya a menetrendtől való eltérés mértékében jelentkezik, s csak fokozatosan épül be a menetrendbe.
Nem véletlen, hogy a felszíni eszközök menetrend szerinti utazási sebessége hosszú évek óta azonos tartományban van, miközben a gépkocsiforgalom jelentősen változott. Az utazási sebességet – amely a VEKE tanulmányban metróval való összehasonlítás alapja – alapvetően más tényezők határozzák meg. (Megengedett sebesség KRESZ szerint, megállóhely távolság). Észre kell venni, hogy a menetrendben nincs csúcsidejű és egyéb menetidő!
Nem igaz az, hogy a nyugati városokban már nem ilyen metrókat építenek és ezt a DBR nem „vallotta be”. A projekt iroda válaszban nem is volt szó erről. A témáról annyi szerepel a DBR válaszban, hogy a példavárosokban is előbb volt a városi metró mint a környéket kiszolgáló S-bahn hálózat, (amely nincs összekötve a metróval). A bécsi 5-ös metró sajnálatos sajtóhiba, a szövegkörnyezetből egyértelműen kiderül, hogy az öt db metróvonalról van szó. E városok nyilván azért tartották fontosnak a városi metró előbb építését, mert ott is ez érintett több utast, s ma már azért nem ezt, hanem a környéket kiszolgáló vasutat építik, mert a metróhálózat már kész. Általánosítani ezekben az esetekben is felesleges, a városi tömegközlekedés fejlesztését mindig az utasforgalmi adatok határozzák meg.