|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
![]() |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||
A Budapesti 4.
Tervezet,
készült
|
Egyéb haszon |
||||||||||||||||||||||||||||||||||
A szokásos gazdasági költségeken és hasznon kívül más, számszerűsíthető és közvetlenül nem számszerűsíthető hasznok és költségek elemzését is elvégezték: ilyenek a metróépítés folyamán keletkező, a foglalkoztatás növekedéséből származó haszon, valamint a városrendezési és környezeti haszon, mely a metró üzemeltetése révén keletkezik, az alábbiak szerint. A LÉTREJÖVŐ TÖBBLET-FOGLALKOZTATÁSBÓL EREDŐ HASZONA projektnél fellépő és szokásosan számított gazdasági hasznon kívül vannak további számszerűsíthető hasznok is, melyeket külön értékeltünk. A projekt által létrehozott foglalkoztatás-növekedés azt mutatja, hogy a fő, Kelenföld - Kálvin tér közötti vonalszakasz kivitelezése az építés időszakában mintegy 6.400 fő x év munkahelyet teremt. Ebből 4.000 fő x év a mélyépítésnél, 2.000 fő x év pedig a munkahelyen kívül, kiegészítő jelleggel jön létre, valamint 400 fő x év munkaráfordítás szükséges a tervezéshez, ellenőrzéshez, stb. A többi alternatívánál fellépő foglalkoztatás-generálás az építési költségekkel arányosan vehető számításba, a következők szerint: 21. táblázat: Létrejövő munkahelyek száma
* Az építéshez létesített munkahelyek A foglakoztatás növekedése a társadalom számára kétféle, pénzben mérhető haszonnal jár:
A fentiekkel kapcsolatos adatokat a Pénzügyminisztérium bocsátotta rendelkezésre, a létrejövő új munkahelyek hasznának számításánál ezeket használtuk fel. A kapott adatok alapján egy munkanélküli az államnak a munkanélküliek juttatásai, a társadalombiztosítás költségei és az adminisztratív költségek miatt évi mintegy 240.000 HUF (1.300 ECU) kiadást jelent. Ezen túl, a munkában álló személy által befizetett és alkalmazottja által befizetett teljes hozzájárulás adó és különböző jóléti, egészségügyi, nyugdíjjárulék és "Munkaerőpaci Alap" befizetések formájában átlagosan 527.000 HUF (2.800 ECU) összeget tesz ki évente. Ezért a társadalom szintjén a munkahelyteremtés pénzügyi haszna évente mintegy 770.000 HUF (4.200 ECU) összegre tehető. A fenti számokat használták fel az elemzésben, figyelemmel a gazdaság általános növekedésére és ezzel összefüggésben a bérek alakulására. Feltételezték, hogy míg a munkában álló bérei a GDP növekedésével arányosan nőnek, a munkanélküliek juttatásainak növekedési üteme a GDP növekedés felével arányos. A fenti feltételezéseket elemzésünkben felhasználva azt az eredményt kaptuk, hogy a metróvonal építésével létrejövő munkahelyek révén adódó haszon 18 M ECU (alacsony növekedési szcenárió és a részleges vonalváltozat, 1996-ra diszkontálva) és 28 M ECU (magas növekedési szcenárió és meghosszabbított vonalváltozat, 1996-ra diszkontálva) közé tehető. A 22. táblázatban az összes, itt figyelembevett alternatívára vonatkozó hasznok ismertetése szerepel. 22. táblázat: A foglalkoztatásból eredő haszon összefoglalása
Megjegyzés: Minden adat a teljes hasznot jelenti, millió ECU-ben, 1996-ra diszkontálva Megjegyzendő, hogy további, nem számszerűsített haszon is jelentkezik a foglalkoztatottak jövedelmének elköltése során, ami további (bár kismértékű) gazdasági növekedést eredményez és további munkahelyeket teremt. VÁROSRENDEZÉSI KÉRDÉSEKA B. részben az állomások szolgáltatási jellemzőinek kiegészítéseként a nyomvonal megvalósításának városrendezési hatásai az alábbi megjegyzésekkel foglalhatók össze. A változatok pontosításának városrendezési hatásaiAz 1. ütemben végzett vizsgálat azzal a következtetéssel zárult, hogy a délnyugati korridorban, bármely tömegközlekedési változatot is valósítják meg, annak az általános terület-felhasználási és közlekedés stratégia integráns részének kell lennie és a tömegközlekedés bármilyen beruházásai általában pozitív hatással járnak városrendezési értelemben. Ebben az általános kontextusban, a Fővárosi Önkormányzattal folytatott megbeszélések folyamán és a Keleti pályaudvar és Móricz Zsigmond körtér közötti korridor városfejlesztési és várostervezési potenciáljának felmérése nyomán igazolható, hogy a 4. metróvonal bármelyik nyomvonala általában összhangban van az Általános rendezési Terv átfogó stratégiájával. Részletesebb, helyi szinten azonban az egyes alternatívák között nagyobb különbségek léphetnek fel a várostervezés- és fejlesztés vonatkozásaiban. Az alábbiakban röviden összefoglaljuk a kiválasztott Tétényi úti változat lehetséges hatásait, az 1. ütemben végzett vizsgálat utáni optimalizálást követő helyzetben. Fő nyomvonal változat - a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar közöttA Kelenföldi pályaudvar a nagyvasúti közlekedéssel való igen fontos kapcsolati pontot jelent, különösen, ha ezek itt a jövőben még tovább koncentrálódnak. A Park and Ride létesítmények szintén a nyugatról és délnyugatról érkező forgalmat szolgálhatják az M1/M7 irányból és Kelenföld valószínűleg az egész metróvonal legfontosabb Park and Ride helye lehet. Jelentősen a Kelenföldi pályaudvarnál az állomáshoz kapcsolódó fejlesztési lehetőségek is, a metró járműtelep felett egy második szint építését is ideértve. Városszerkezeti és környezetjavításra szintén lehetőség nyílik az Etele tér környezetében és megindulhat a Vasút utca és a Bartók Béla út déli részének revitalizációja is. A metró megnyitásával ésszerűsített felszíni hálózattal továbbra is megmarad a jó kapcsolat. A Tétényi úti állomás a Tétényi út és Etele út találkozásánál fekszik. Alternatív lehetőséget kínálva egy esetleges későbbi meghosszabbításra Albertfalva/Budafok felé, ez az állomás Kelenföld területének nagy laksűrűségű részét fogja fel. A Tétényi út / Etele út kereszteződésénél is van lehetőség további fejlesztésre és a metró létesítése az Etele úttól délre eső területeken is ösztönzést jelenthet a fejlődés számára. Mint a további, Kosztolányi és Móricz Zsigmond körtéri állomásoknál, a P+R kapacitás itt is korlátozott, de lehetőség van ilyen létesítmények építésére az Albertfalva/Budafok irányából a Tétényi út déli részén és/vagy a Fehérvári úton át északra haladó forgalom számára. Valamelyest délnyugatra, a Kosztolányi tér állomás szintén alapot jelenthet további városrendezési és fejlesztési változások megvalósítására. A Móricz Zsigmond körtéri állomás közelében lévén, e két állomást együtt kell kezelni. Az átmeneti zónával javuló tömegközlekedési kapcsolatok és a Duna nyugati partján meglévő potenciális fejlesztési terület ezeket célozhatja meg, beleértve a Bocskai út/Október 23. utca kapcsolatot az Egyetemvárossal és a Petőfi-híddal. A Móricz Zsigmond körtéri állomás Kelenföld után valószínűleg a legfontosabb budai állomás lesz. Jelentős a fejlesztési potenciál az állomáshoz kapcsolódó létesítményeknél és a metró és a meglévő felszíni tömegközlekedés átszállóhelyénél, és a városrendezési és környezetvédelmi fejlesztések területén. A Gellért tér állomás az utolsó, XI. kerületet kiszolgáló állomás, a Duna keresztezése előtt. Tekintettel a folyóparti hely érzékeny jellegére, mely a Gellért-hegy lábánál, a Világörökséggel szomszédságban helyezkedik el, alig van vagy egyáltalán nincs lehetőség jelentősebb, az állomáshoz kapcsolódó fejlesztésekre. Jelentős javulás érhető el azonban a Gellért téren és a Bartók Béla úton a metró építésével összefüggésben, a városi környezet és környezetvédelem tekintetében. A Fővám térnél az állomás környezetében szintén igen korlátozott, ez a hely is folyóparton van és szemben a Világörökség részével. Az állomás azonban igen jó helyen van a metró és az észak-déli irányú felszíni tömegközlekedési eszközök szempontjából. Az ott lévő Vásárcsarnok a társadalmi és gazdasági tevékenység fókuszpontjává válhat. A pesti oldalon a Kálvin téri állomás valószínűleg a legfontosabb, a Baross térit követően. A 3. metróvonalhoz és a Múzeum körút felszíni közlekedéséhez közvetlen átszállókapcsolatot nyújtva ez az állomás jelentős fejlesztési és rehabilitációs lehetőségeket rejt, a metróépítéssel összefüggő felszíni rendezéssel együtt. Az állomás ugyanakkor azt a pontot jelenti, ahol a vonal belép a IX. kerület területére. A VIII. kerületben az állomások a Köztársaság téren és a Rákóczi téren várhatóan ösztönzést jelentenek az állomáshoz kapcsolódó fejlesztésre és általánosabb szinten az egész terület társadalmi-gazdasági felemelkedésére. A felszínen környezeti javulás is elérhető és a Rákóczi téri állomás különösen fontos lehet egy újabb közlekedési átszállóhely kialakítása szempontjából (mivel a József körúton helyezkedik el, amely a központ fontos körirányú útvonala). A Baross téri állomás a 2. metróvonalra, a Keleti pályaudvar nagyvasúti forgalmára, továbbá a ma is meglévő és igen fontos felszíni közlekedési eszközökhöz nyújt közvetlen átszállási lehetőséget. Mivel a Keleti pályaudvar már ma is igen fontos társadalmi és gazdasági színtér, nem valószínű, hogy a 4. metróvonal bármilyen jelentősebb új fejlesztéseket vonzana ide. A ma is meglévő lehetőségeket azonban tovább hangsúlyozza majd és a metróépítéssel kapcsolatban a felszínen is elvégezhetők a rendezési munkák. Meghosszabbítás Budaörsi út irányábaA 4. metróvonal Kelenföldi közúti és vasúti csomóponttól nyugatra történő meghosszabbítása jelentős fizikai és pszichológiai akadály áttöréséhez járulna hozzá. Egy közbenső állomással Gazdagrétnél a Budaörsi út állomás általában is jobban kiszolgálná a területet, alapot jelentene a Volán szolgáltatások racionalizálására és a nyugati dombvidékről érkező helyi járatok ésszerűsítésére. Az állomásokhoz kapcsolódó fejlesztések potenciálja és az ezekhez kapcsolódó városi és környezeti javító intézkedések bizonyos mértékig korlátozottak, e tekintetben azonban segíthet a járműtelep ide helyezése. A 100-as főút kiszolgálására a P+R létesítmények fejlesztéséhez is megvan a lehetőség. A tervezés és fejlesztés területét tekintve az a következtetés vonható le, hogy a Budaörsi út irányába történő meghosszabbítás potenciális előnyöket hordoz és komolyan fontolóra kell venni. Kelenföld - Kálvin tér rövidített szakaszA költségcsökkentést tekintve az egyik megoldás az lehet, ha a vonalnak csak ez a szakasza épül meg. Bár ez a vonalrész is hatékonyan ki tudja szolgálni a budai oldal és a városközpont kapcsolatát és lehetővé teszi a központ elérését a Kálvin téri átszállás révén, a szükséges társadalmi-gazdasági és környezeti ösztönző hatás, melyet a metró a VIII. kerület számára nyújthat, itt elmarad, a központ tágabb környezete nem jut hozzá a szolgáltatáshoz és elmarad a 2. metróvonallal, a nagyvasúttal való kapcsolat, továbbá a keleti távolabbi elővárosokkal és azok hátterével való kapcsolat is. A változat elutasítja továbbá az északkeleti irányban bármely további, metró jellegű kapcsolat lehetőségét is. Városrendezési és fejlesztési tekintetben mindez jelentős hátrányként értékelhető és a javaslat az, hogy e változat ne kerüljön további feldolgozásra. Két ütemben történő építés - Kelenföldi pu. - Kálvin tér és Kálvin tér - Keleti pályaudvarAz építési költségek hosszabb időre történő
széthúzására ez további lehetőséget
jelent. Bár a VIII. kerület rövid távon nem élvezi az említett kedvező
hatást, e megoldás feltehetően nem okoz semmilyen hosszú távú városrendezési
vagy fejlesztési hátrányt. KÖRNYEZETVÉDELMI KÉRDÉSEKBevezetésE részben a projekt előzetes környezetvédelmi hatásvizsgálatának eredményeit összegezzük. A vizsgálat kiterjedt a zajra, vibrációra és légszennyezésre, helyszíni bejárásokkal és a Fővárosi Önkormányzat Települési Értékvédelmi Ügyosztályával, valamint Környezetvédelmi Ügyosztálya képviselőivel folytatott megbeszélésekkel kiegészítve. A projekt megvalósítási szakaszában a főútvonalak környezeti állapotának átfogó értékelése valószínűleg szükségessé válik. A Feladat-meghatározásnak megfelelően az előzetes környezetvédelmi hatásvizsgálat célja az összes lényeges környezeti hatás megállapítása. Megjegyzendő, hogy ez az értékelés nem tekinthető a magyar jogszabályok által előírt Környezeti Hatásvizsgálatnak (EIA), hanem a később végrehajtandó EIA fő feladatainak meghatározása a célja. A környezetvédelmi kérdések szempontjából lényeges terület a létesítmény nyomvonalára és annak közvetlen környezetére került leszűkítésre. Az új metróvonal hatása a közlekedésből eredő légszennyezésre és zavaró hatásokra
A helyi tanácsadók által készítette becslés alapján és annak ellenére, hogy a forgalom átlagosan 38%-al nőtt a gépkocsiknál és 11%-al a teherjárműveknél, a vizsgált területen a légszennyezésnek jelentős mértékben csökkennie kell 2020-ig. Átlagosan ez a csökkenés 92%-ot eltérő mértékű lesz a CO2 kibocsátásoknál, 94% a HC kibocsátásoknál és 66% a NO2 esetében, valamint 67% a szilárd szennyező anyagoknál (korom). Ez a rendkívül nagy javulás a katalizátorok elterjedésével, valamint más új technológiák megjelenésével magyarázható, melyek minden új járműre felkerülnek és 2020-ban ezekkel már a teljes járműállomány rendelkezni fog (az időszak a gépkocsiknál két generációnak felel meg), míg a jelenlegi járműállományban a katalizátoros járművek aránya - az állomány jelentő részben régi keleti modellekből áll - nem haladja meg a 15%-ot. Ez az előrejelzés azonban meglehetősen optimistának tűnhet, tudván, hogy a nyugati nagyvárosokban a közlekedésből eredő légszennyezés továbbra is no, még ha kis mértékben is, bár a katalizátorok már széles körben elterjedtek és a Riói Konferencia óta (1992) a kormányok is igen erősen elkötelezettek a környezeti állapotok javítása iránt. Az új metróvonal megvalósítása a vizsgált területen nem változtatja meg jelentős mértékben a légszennyezési szintet, elsősorban azért, mert erre az új közlekedési eszközre az előrejelzések szerint csak kevesen terelődnek át a gépkocsikról (kb. 1,5%). A hatás lényeges lehet a szilárd szennyező részecskéknél, az autóbusz járműpark egy részének a metróval való felváltása révén. A Fehérvári úton a csökkenés mértéke elérheti a 35%-ot.
2020-ig, ha a metróvonal nem valósul meg, a zajszintek nappal és éjszaka egyaránt kb. 1 dB(A)-val nőnek átlagosan, a forgalom általános növekedése folytán és különösen a villamos járművek számának növekedése miatt. Ez azt jelenti, hogy a mai kedvezőtlen állapotok tovább romlanak. A zaj növekedése különösen érezhető lesz a budai oldalon (az Etele úton és a Bartók Béla úton elérheti a +2,6 dB(A) értéket), míg a pesti oldalon stabilizálódik, vagy alig no. A zajszintek növekedése voltaképpen továbbra is szoros kapcsolatban marad a forgalom nagyságával, feltételezve, hogy a járművek zajkibocsátásában és az utak állapotában nem következik be lényeges javulás. Mint ilyet, a kapott eredményeket a magasabb gazdasági növekedési szcenárióhoz tartozóknak lehet tekinteni. A 4. metróvonal hatása a vizsgált területen általában csökkenti a zajszintet, ez átlagosan 1,4 dB (A) értéket ér l nappal és 1,7 dB (A)-t éjszaka. Egészében véve és a helyi tanácsadók feltevéseinek megfelelően a metróvonal megvalósítása ellensúlyozza az általános forgalomnövekedésből eredő káros hatásokat és a mai helyzethez képest még valamelyes javulást is eredményez. Ezt a kedvező eredményt az autóbuszok és villamosok forgalmának részbeni kiváltása magyarázza. Ez különösen Pest számára lesz jelentős, a Vámház körút térségében (egészen -5,2 dB (A)-ig, éjszaka) és a Múzeum körúton (ahol eléri a -3,8 dB (A)-t éjszaka).
A helyi tanácsadó által végzett vizsgálatok szerint 2020-ig a vibrációs szintek a vizsgált területen elérik a 72,2 dB(A)-t nappal, azokon az útszakaszokon, ahol villamos is közlekedik, ami a mai helyzethez képest 3 dB növekedést jelent. A villamos nélküli utakon a helyzet nem változik jelentős mértékben. Ennek fo magyarázata, hogy a villamosok követési időköze 2020-ra a mainak kétszeresére no. A leghátrányosabb helyzetben továbbra is a Bartók Béla út és a Vasút utca lesz, itt a vibrációs szint eléri a 75,1 dB-t. Megjegyzendő, hogy e magas értékek továbbra is kielégítik a magyar előírásokat. Az eredmények azzal a feltételezéssel adódtak, hogy 2020-ig nem történik számottevő javulás a villamos pályaállapotokban és a járműveknél. A zajszintek előrejelzésénél ezt pesszimista feltételezésnek kell tekinteni, mely a magas gazdasági növekedési szcenárióhoz tartozik. Az üzembeállításakor a metró felváltja a 47-es és 49-es villamost. Ennek megfelelően a meghatározó vibrációs forrás megszűnik a Bartók Béla úton, a Szabadság-hídon, Vámház körúton és a Múzeum körúton. Bár a metró önmagában is rezgések forrása, a nagy mélység miatta itt pozitív lesz az összhatás. Konkrétabban, a helyi tanácsadó által végzett értékelés szerint az új metróvonal a villamosok vibrációs szintjének 6 dB-es csökkenését eredményezi, nappal és 3,6 dB-lel csökkenne a vibráció éjszaka, ami általánosságban nappal 3,6 dB, éjszaka 3,1 dB csökkenést jelent. Végeredményben általános jelleggel nappal 2,4 dB, éjszaka 2,6 dB csökkenés várható. A pontosítások után ez az általános eredmény azt jelzi, hogy a pesti oldalon jelentős lesz a javulás (a Múzeum körúton eléri a -23,1 dB-t), de ezt részben ellensúlyozza a 18-as és 19-es villamosok járatsűrűségének növekedése a budai területen, a metró megjelenése következtében. Az Etele téren a vibráció legfeljebb 17,9 dB-lel nőhet, a Tétényi úton pedig 17,5 dB-lel, a rosszabbik esetben sem haladja meg azonban a 63,7 dB értéket. Ezért ez a növekedés nem okoz semmilyen káros hatást a közelben lévő épületeknél és a lakók nyugalmában. Ezen kívül meg kell jegyezni, hogy ezek az értékek a pesszimista feltételezésnek felelnek meg, és feltételezik, hogy az új metróvonal ugyanolyan vibrációt kelt majd, mint a mai 3. vonal, bár a várható műszaki színvonal-növekedés következtében a tényleges értékek ennél jóval alacsonyabbak lehetnek. A tervezés stádiumában azonban részletesebb vizsgálatokat kell végezni a projekt által érintett érzékenyebb pontok környezetében, mint pl. a Magyar Rádió stúdiójánál, a Műszaki Egyetem Vegyészeti Tanszékénél, a Gellért szállóban és a Szent Imre kórházban. Ezen értékelések eredményétől függően lehet megvalósítani a csillapító intézkedéseket, mint pl. speciális vibráció-gátló szerkezetek beépítése, vagy a nyomvonal kisebb mértékű elhúzása. Javaslat további vizsgálatokraA megvalósíthatósági tanulmány fázisában nem volt lehetőség a metróépítés várható hatásainak részletes elemzésére. Ennek ellenére is elkészült azonban a projekt számszerűsített és átfogó értékelése. A további előtervezés és kiviteli tervezés folyamán újabb vizsgálatokat kell majd végezni. A készítendő környezeti hatásvizsgálatnál (EIA) lényeges azoknak a kiinduló feltétezéseknek a pontosítása, melyeken a beruházás értékelése alapszik, a városrendezési tervek és a járműállományban várható változások függvényében, különös tekintettel a felszíni közlekedési áramlatokra és az utak egyes szakaszainak jellemzőire, valamint a konkrét szennyező anyagokra, zajra és vibrációs értékekre, az egyes jármű kategóriákban. Az eredményeket szorosan össze kell kapcsolni az utak "érzékenységével", ami annyit jelent, hogy konkrét felméréseket kell végezni az érintett lakosság nagyságával kapcsolatban, akiket a metró miatti változások az adott utak mentén érintenek. Feltéve, hogy az új metróvonal üzem közben nem idéz elő jelentős kedvezőtlen hatásokat, az építés ütemezése különösen fontos tényező. Külön kell foglalkozni az alábbiakkal:
Összefoglalás és következtetésekA 4. metróvonal beruházása a város számára kulturális, történeti és nemzeti öröksége szempontjából különösen fontos területen fekszik. Részben ez a jellegzetes kontextus magyarázza, hogy a városképbe nagyobb beavatkozást jelentő alternatívákat elvetették. A vizsgált terület környezeti összefüggéseit azonban károsan befolyásolják azok a jelentős forgalmi áramlatok, melyek a városon áthaladva növelik a légszennyezést, a zaj- és vibrációs szinteket, gyakorta túllépve a megengedett normákat és előírt értékeket. Az elkövetkező években és a városközpontban a forgalom növekedésének visszaszorítására tett intézkedések ellenére tovább romolhat a zajjal és légszennyezéssel kapcsolatos helyzet, amit azonban a légszennyezést tekintve tekintélyes mértékben ellensúlyozhat a katalizátorok széleskörű bevezetése. Ebben az összefüggésrendszerben az új metróvonal pozitív és negatív hatásokkal egyaránt jár. A közlekedési ágazatot érintő hatások között a projektnek a helyzet általános javulását kell előidéznie, ami azonban a légszennyezésben alig kimutatható javulástól a zajszint jelentős csökkenéséig terjed, valamint változó hatások érvényesülnek a vibrációs szintekben is. A város történeti örökségére gyakorolt hatások között a fő kockázat a Gellért-fürdő tápláló hévizek befolyásolása lehet, még akkor is, ha ennek valószínűsége csekély. Egyes állomási bejáratok a védett műemléki környezetben szintén problémát jelenthetnek, csakúgy, mint a metró okozta vibráció néhány érzékeny épület vagy tevékenység közelében. Ha minden ilyen hatást összegezünk, igen nehéz meghatározni hogy az érintett terület mely része kerül a legkedvezőtlenebb helyzetbe és melyek kapják a legtöbb előnyt. A közlekedéssel összefüggő hatásoknál várható, hogy a létesítmény déli végénél (Etele tér és Tétényi út) valamelyest rosszabbodik a helyzet, a Fehérvári úton, Bartók Béla úton, Szent Gellért rakparton és az Erzsébet-híd lehajtójánál változatlan marad (Szabadsajtó út és Kossuth Lajos utca), más útszakaszokon pedig javul. Ennek az előzetes környezeti hatásvizsgálatnak az a célja, hogy megállapítsa, milyen fő hatásokkal kell majd részletesebben foglalkozni a következő fázisokban. Az EIA készítésének időszakában az alapadatokat - melyeket a közlekedéssel kapcsolatos hatásokhoz használtak fel - tovább kell pontosítani, és külön figyelmet kell fordítani az építési alatti hatásokra., a hévízforrások befolyásolására és a felszíni építmények vizuális integrálására, melyeket részletesen ki kell dolgozni és a megfelelő intézkedésekre javaslatot kell tenni. |