A Budapesti 4.
metróvonal
megvalósíthatósági
tanulmánya

 

Tervezet, készült
1996. októberében.

    

Pénzügyi értékelés

E fejezetben az utasforgalmi előrejelzések alapján számított cash flow, az üzemeltetési, beruházási és finanszírozási költségek értékelése szerepel. Az elemzést két alternatívában készítettük el:

  1. Kelenföld - Keleti fő nyomvonal változat, egy ütemben megépítve, a továbbiakban alapváltozat
  2. Budaörsi út - Keleti vonalváltozat, a továbbiakban meghosszabbított változat
  3. Kelenföld - Kálvin tér változat, részleges változat
  4. az alapváltozat két ütemben történő megépítése

Számítógépes táblázatkezelő modellt dolgoztak ki nominál­ és reálértékben (vagyis az infláció hatásait figyelmen kívül hagyó) számítási alapon minden alternatívára, HUF és ECU pénznemekben. Összesen 16 számítógépes táblázat készült, melyek az F02 munkaközi anyagban szerepelnek, ez a Jelentés mellékleteként került csatolásra.

A fejezet további részében az alkalmazott feltételezések szerepelnek és az elemzés eredményei kerültek összegezésre.

FELTÉTELEZÉSEK

Az elemzés végrehajtásánál kulcsfontosságú a feltételezések megállapítása és a felhasznált adatok meghatározása. Ide tartozik az elemzésre kerülő nyomvonalváltozat, az utasforgalmi és bevételi becslések, az építési és üzemköltség, a finanszírozás forrásai és a pénzügyi feltételek. Megbeszéléseket folytattunk a magyar Pénzügyminisztériummal, a Fővárosi Önkormányzattal és pénzügyi tanácsadóival, valamint az alkalmazott feltételezésekkel kapcsolatban kikértük az Európai Bizottság és az Európai Beruházási Bank véleményét.

A pénzügyi modell 30 éves értékelési időszakra terjed ki, a metróvonal megnyitásától számítva. A feltételezéseknél mindig naptári években számoltunk, feltételezve, hogy a vonal 2005-ben kerül átadásra, kivéve az ütemezett megoldást, ahol a Kálvin tér és Keleti pu. közötti szakasz 2010-ben nyílik meg.

Induló feltételezések

A nominálértékben készített táblázatnál figyelembe kell venni az építés és a 30 éve értékelési időszak folyamán érvényesülő inflációt. Az ECU és HUF inflációra vonatkozó feltételezések az alábbiakban láthatók.

23. táblázat: Feltételezések az ECU és HUF inflációs rátával kapcsolatban
Év ECU inflációs ráta % HUF inflációs ráta %
1996 3 26.0
1997 3 20.3
1998 2.8 16.5
1999 2.8 12.8
2001 2.5 9
2002 2.5 9
2003 2.5 9
2004 2.5 9
2005 2.5 9
2006 után 2.5 8

A fenti inflációs ráták ECU és HUF közötti különbözetének alkalmazásával alakították ki a két valuta keresztárfolyamát, melyet az 1996. évi rátától kezdve (185,3 HUF/ECU) alkalmaztak a továbbiakban.

Pénzügyi feltételezések

Hat fő finanszírozási forrást vettek figyelembe. Elsősorban az Európai Beruházási Bank által nyújtott hitelt, mely a teljes beruházási költség 30 %-ára nyújt fedezetet. A hitelfeltételek a feltételezés szerint az alábbiak:

  • Futamidő 20 év
  • Türelmi idő a tőkevisszafizetésre 5 év
  • Kamatláb 7%, fix

A második finanszírozási forrás a Fővárosi Önkormányzattól származik. Ezt reálértékben minden építési évre vonatkozóan 3 milliárd HUF (16 M ECU) értékben vettük tekintetbe. Ugyanilyen hozzájárulást tételeztünk fel a magyar Kormány részéről is. A negyedik finanszírozási forrás az Európai Unió segélye, mely a feltevés szerint a helyi hozzájárulás összegével azonos, vagyis a fővárosi és kormányzati források összege. A beruházás hiányzó pénzügyi forrásait a feltételezés szerint további hitelfelvétel jelenti. A hitelfeltételeket az EIB hitelével azonosnak tekintették, kivéve a 8,5%-os fix kamatlábat.

Az utolsó forrás a BKV üzemeltetési költségmegtakarítása, mely az új metróvonal működtetéséből származik. A többi forrással ellentétben ez akkor nyílik meg, mikor a metró üzembe lép és hozzájárulást jelenthet a tőketörlesztéshez és kamatfizetéshez.

Kamatok és tőketörlesztés

Feltételezték, hogy a hiteleket az év elején veszik fel és év végén fizetik vissza. A kamat tehát attól az évtől kezdve fizetendő, melyben a hitelt igénybe vették, addig az évig, míg a visszafizetése teljesen be nem fejezodik. A forintban számított táblázatoknál az EIB és más hitelek visszafizetése ECU-ben történik, így az adott évre érvényes HUF/ECU aránnyal kellett számolni.

Nem állítottak fel feltételezést arra nézve, melyik költségvetés fizeti vissza a kamatokat, illetve tokét.

Beruházási feltételezések

A teljes építési költségre vonatkozó adatok az alábbi 24. táblázatban szerepelnek. A viszonylag alacsony járműszám miatt feltételezték, hogy minden jármű beszerzése megtörténik az üzembe helyezés éve előtti évben, bár ekkor még nem mindegyikre lesz szükség Kivétel az ütemezett megoldás, mikor a járművek is két ütemben kerülnek beszerzésre, a két vonalszakaszhoz illeszkedő időpontokban.

24. táblázat: Az ütemezett változat beruházási költségei
Alternatíva Építési ido (év) Építési költség (M ECU) Járművek költsége (M ECU)
Kelenföld- Keleti 4 402 112.5
Budaörsi út - Keleti 4 457 131.2
Kelenföld - Kálvin 2 294 56.2
Kelenföld - Keleti ütem 2+2 294+124 112.5

A járművek felújításával és az automatikus vonatvezetési, ill. jelzőberendezések felújításával kapcsolatos költségeket nem vették figyelembe.

Forgalmi feltételezések

A forgalmi elemzésből minden alternatívára vonatkozóan megállapították a napi utasforgalmi adatokat. Ezek az elemzési időszak induló évére (2005) és 2034-re, vagyis az időszak végére vonatkoznak. Az éves forgalmi igénybevétel kiszámításához a napi adatokat 300-al szorozták meg. Az elemzésben a jelenlegi átlagos viteldíj bevételi szintet használták, ami 13 HUF (1996-os áron) Felételezték, hogy nem lesz reálértékben vett viteldíj emelés, bár általános jelenség, hogy a jegyárakat a reálbérek emelésével párhuzamosan emelik, ami általában meghaladja az általános árszintemelkedést.

25. táblázat: Forgalmi feltételezések összefoglalása
Alternatíva Napi utasforgalom (2005) Napi utasforgalom (2034)
Kelenföld- Keleti 413 877 474 133
Budaörsi út - Keleti 423 508 486 801
Kelenföld - Kálvin 423 508 306 122
Kelenföld - Keleti ütemezett 253 843 474 133

Az üzemköltségek szintén a forgalmi előrejelzésen alapulnak.

ELEMZÉS ÉS EREDMÉNYEK

Összesen tizenhat táblázat készült, e részben röviden ezek egyes eredményeit ismertetjük.

A 26. táblázat az egyes alternatíváknál igényelt, maximális nominálértékben vett hozzájárulást tünteti fel, mely a tőke és a kamatok visszafizetéséhez szükséges, figyelemmel az üzemeltetési többletre és a BKV hozzájárulására. Ez azt jelenti, hogy az alapváltozatnál a Fővárosnak és/vagy a Kormánynak egy évben 46 M ECU-t kellene kiadnia a metróépítés terheinek finanszírozására. Ez meghaladja a Főváros vállalási lehetőségeit, melyek valószínűleg 20M ECU-re elegendőek a vizsgált években.

26. táblázat - Maximális éves hozzájárulás
Alternatíva Maximális éves hozzájárulás (M ECU)
Kelenföld- Keleti 46
Budaörsi út - Keleti 56
Kelenföld - Kálvin 31
Kelenföld - Keleti ütem 39

Az a maximális hozzájárulás, melyre a Főváros és a Kormány részéről szükség van addig az időpontig, míg a vonal önfinanszírozóvá válik, az alábbi 27. táblázatban szerepel.

27. táblázat - Maximális, nominálértékben vett éves hozzájárulás
Alternatíva Teljes hozzáj. nominál-értékben (M ECU) Teljes hozzáj. reálértékben (M ECU) Teljes hozzáj. nominál-értékben (M ECU) Teljes hozzáj. reálértékben (M ECU) A metró önfinanszírozóvá válásának éve Összes hitel 1996 (M ECU)
Kelenföld- Keleti 428.4 439.6 259.2 81.4 2020 345
Budaörsi út - Keleti 575.0 566.7 308.9 104.9 2020 400
Kelenföld - Kálvin 171.0 198.6 85.6 36.7 2020 170
Kelenföld - Keleti ütem 693.6 435.7 341.3 71.3 2022 360