|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A Budapesti 4.
Tervezet, készült 1996. októberében.
|
Infrastruktúra és kivitelezés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
BEVEZETÉSAz 1. ütemet követően további vizsgálatokat végeztek a kiválasztott Tétényi úti nyomvonalat illetően. A cél az infrastruktúra, különösen az állomások építési költségének optimalizálása volt. A nyomvonal pontosítása és optimalizálása érinti a vízszintes és függőleges vonalvezetést, valamint a vonal két fő alkotóelemét, az állomásokat és vonalszakaszokat. A vízszintes és függőleges vonalvezetés pontosítása és optimalizálása érdekében az alábbi elveket követték:
Ebből az következik, hogy ahol ez lehetséges,
A költségek optimalizálásán kívül megjegyzendő, hogy ez a megoldás egyúttal az utasok számára is nagyobb kényelmet jelent, mert könnyebben és gyorsabban elérik a peronokat. Másrészről a járművek kialakítása közvetlenül meghatározza az állomások hosszát és hozzájárul a költségek minimalizálásához. Az 5 kocsis szerelvény külső hossza alapján a peronok standard hosszát 80 méterben határozták meg. E fejezetben Tétényi úti nyomvonalat - amint az a Zárójelentés-tervezethez csatolt rajzdokumentációban is szerepel - a megvalósíthatósági tanulmány időszakában rendelkezésre álló adatok alapján vették figyelembe. Amint a B. részben látható, több lehetséges ütemezést vizsgáltak meg, az alábbiak szerint: 7. táblázat: Ütemezési alternatívák
* fordítóvágányokkal (kb. 0,6 km) együtt
E részben azokat a legfontosabb megállapításokat összegezzük, melyek a teljes Zárójelentés-tervezetben szerepelnek. A tervezési követelmények ismertetése előtt a topográfiai és mérnökgeológiai viszonyokat is megvizsgálták. TERVEZÉSI KÖVETELMÉNYEKVízszintes és magassági vonalvezetéssel kapcsolatos követelményekA 4. metróvonal tervezésénél alkalmazott, vízszintes és magassági vonalvezetéssel összefüggő követelmények a 8. táblázatban láthatók. 8. táblázat - Vízszintes és magassági vonalvezetéssel kapcsolatos tervezési követelmények
Nyomtávra vonatkozó tervezési követelményekA szabványos nyomtáv 1.435 mm. Megjegyzendő, hogy a magyar Metró Szabályzat szerint kis sugarú ívekben (200 m ívsugár alatt) nyombővítést kell alkalmazni, függetlenül attól, hogy csak metrókocsik vagy nagyvasúti járművek is használják-e azt. Ezt a további előtervezésnél, majd kiviteli tervezésnél figyelembe kell venni. ÁLTALÁNOS ELRENDEZÉS ÉS HOSSZ-SZELVÉNYA 7,34 km hosszúságú fő nyomvonal a Kelenföld és Keleti állomás között 10 állomást tartalmaz, a végállomásokkal együtt. Amint az 1. táblázatban szerepel, figyelembe vettünk egy lehetséges közbenső ütemet is, a Kálvin térrel mint végállomással. Sor került a Kelenföld és Budaörsi út állomás közötti, mintegy 2 km-es hosszabbítás elemzésére és költségeinek becslésére is. Építési módszerek
A teljes nyomvonal földalatti vezetésű. A vonal hossza nem tartalmazza a járműtelepi kiágazó vágányok hosszát. Az alagutak építhetők pajzsos módszerrel, vagy lőttbetonos betonozási technológiával. A pesti oldalon a talajviszonyok miatt mindenképpen fúrópajzsos építés ajánlott. A vizsgálat e szintjén az alagutak a tervek szerint egy vágányosak. A megvalósíthatósági vizsgálat e stádiumában négy standard állomástípus alakult ki. Ezek a következők: 1. típus: nagy mélységű állomás, 2,75
m széles peronokkal, fúrásos módszerrel építve: Mindezek középperonos állomások, a legtöbb egy kijáratos. E kérdésekre a további előtervezés és kiviteli tervezés során vissza kell térni. Az általános gyakorlatnak megfelelően, kétvágányú alagút építése is figyelembe vehető, az állomások oldalsó peronelhelyezésével. Az oldalperonok minimális szélessége a bentonitos zaggyal történő kitermelésnél nagyobb, mint a középperonos állomásoké. A pesti oldalon a kettős alagutat pajzsos, fúrásos technológiával ajánlatos kivitelezni, a süppedésveszély és az átszállókapcsolatok és szerelvények kötöttségei miatt. A 4. metróvonal megépítése várhatóan ütemezetten történik majd. Az alkalmazandó kiviteli megoldás és módszer kiválasztása az ütemezéstől függ. Ha a pesti oldalon csak rövid szakasz épül, a budai oldalon is pajzsos építési módszert kell választani.
A Budaörsi út - Gazdagrét szakasz részben, a Budaörsi út és a Gazdagrét állomás között, felszíni, részben pedig kéregalatti vezetésű. A Kelenföld állomás Gazdagrét állomással való összekapcsolásánál bármely fúrásos technológia alkalmazható, az ütemezési döntéstől függően. Hossz-szelvény
A 7,34 km hosszú vízszintes nyomvonal amennyire lehetséges, követi az utak vonalát, különösen a Bartók Béla út mentén, a budai oldalon. A vonalnak a végállomásokkal együtt 10 állomása van, az átlagos állomástávolság 750 m. A legnagyobb állomástávolság 1.350 m, a Tétényi út és Kosztolányi állomás között, a legkisebb pedig 400 m, a Gellért tér és Fővám tér között. A vonal 17 m és kb. 44 m között változó mélységben halad, a szakasztól függően. A Duna és a keresztezendő 2. és 3. metróvonal miatt viszonylag mélyen vezetett alagútra van szükség. A magassági vonalvezetésnél még vizsgálható néhány kivitelezési változat, különösen a keleti, pesti részen, a Kálvin térnél a 3. metróvonal keresztezése után. Miután a cél az, hogy az állomások mélysége minél kisebb legyen, a 2. metróvonal keresztezésénél más megoldást választva a mélység 20 m-re volt csökkenthető. A budai oldalon a Kelenföld és Móricz Zsigmond körtér között viszonylag állandó, 20 m körüli a vonal mélysége, majd a vonal a Duna keresztezése miatt mélyebbre vált és a folyót mintegy 40 méteres mélységben keresztezi.
A további 2 kilométeres vonalszakasz részben a Budaörsi utat követi, majd a Kelenföld állomáshoz csatlakozik. 2 (vagy 3) állomásból áll. A Budaörsi út végállomástól részben magasvezetésben haladva éri el a vonal a Kelenföld mélyállomást. Az előtervezés és kiviteli tervezés folyamán a magassági vonalvezetés további vizsgálata szükséges. A Budaörsi út végállomás az egyetlen magasvezetésben lévő állomás. A fordítóvágányok a helyi adottságok miatt azonban szintben helyezkedhetnek el. A további két állomás a fentiekben meghatározott 3.és 1. típusú. ÁLLOMÁSOK ÉS ÁTSZÁLLÓKAPCSOLATOKA Zárójelentés-tervezet részletesen ismerteti az állomások kialakítását és meghatározza azokat a nehézségeket, vagy kivitelezést befolyásoló tényezőket, melyek az építés folyamán megoldandók. A 9.és 10. táblázatban összegeztük az állomások jellemzőit, a Zárójelentés-tervezet C. melléklete részletesen tartalmazza az állomások alaprajzát. Egyes állomásoknál több alternatívát javasoltak, azok helyétől és mélységétől függően, mindezekre elkészültek a költségbecslések is. 9. táblázat: Az állomások jellemzőinek összegezése (Kelenföld-Keleti szakasz)
(1) Peronközép
(1) Peronközépnél mérve A vonal a Budaörsi út végállomástól részben viadukton halad, részben felszínen, majd kéreg alatt. A Gazdagrét állomástól kezdve mélyalagút létesül. JÁRMŰFENNTARTÓ ÉS TÁROLÓ LÉTESÍTMÉNYEKTovábbra is két helyszín jöhet szóba, az ütemezésre vonatkozó döntéstől függően. Ha az első ütem a "fő", Kelenföld - Keleti pu. szakasz lesz, a vonal üzemeltetéséhez nyilvánvalóan szükséges a tervezett Etele téri járműtelep. Ha az ütemezésre vonatkozó döntés a Kelenföld utáni vonalszakaszt is tartalmazza, megfelelőbbnek tűnik a másik javasolt hely.
A járműtelep a MÁV területén helyezhető el, mely a Kelenföldi pályaudvar - Etele tér - Thán Károly utca - Andor utca által határolt területet jelenti. Területe mintegy 7 hektár és alkalmas a 4. metróvonal kiszolgáló és tároló létesítményeinek elhelyezésére. Ezen kívül, ha karbantartási célból szükséges, kapcsolat létesíthető a MÁV vágányaival is. A járműtelepet a Thán Károly utca szintjén kell megvalósítani, a vasútállomás irányába bevágásban. A vasútállomás felőli oldalon támfal építése szükséges, a próbavágánnyal együtt ez szintkülönbség áthidalható. A metró forgalmi vágányaival a kapcsolat úgy valósítható meg, hogy a következő, Tétényi út állomás előtt kiágazó alagutat építenek. A járműtelep területén a szükséges vágányhálózat, az üzemi és tárolóépületek, valamint a diszpécserközpont kap helyet. A próbavágány a szükséges hosszban megépíthető, egyvágányos alagút formájában, mely monolit vasbeton szerkezetet jelent. Megjegyzendő, hogy a járműtelep a vonal bármilyen szakaszolásnál alkalmas a vonal kiszolgálására. A létesítésnek természetesen feltétele a földterület megvásárlása.
A járműtelep a Budaörsi út és az M1/M7 autópálya között, a Kőérberki úti aluljáró után helyezkedik el, figyelemmel a Dél-Budai tehermentesítő út elhelyezkedését. A felhasználható terület nagysága mintegy 8,5 ha. MÁV kapcsolat létesítésére csak nehézségek árán van lehetőség. A járműtelep részben felszínen, részben pedig helyszíni monolit vasbeton lemezen helyezkedik el, oszlopokkal alátámasztva. A járműtelep területén a szükséges vágányzat, az üzemi épületek, a próbavágány és diszpécserközpont kap helyet. Létesítése akkor válik aktuálissá, ha az első megépült metró vonalszakasz a Budaörsi útig tart. A létesítés feltétele a terület megvétele. |