A Budapesti 4.
metróvonal
megvalósíthatósági
tanulmánya

 

Tervezet, készült
1996. októberében.

 

A. rész - Az 1. ütem legfontosabb kérdései

Az 1. ütemben a legfontosabb kérdések a következők voltak:

A korábban végzett tanulmányok alapján:

  1. A vizsgált terület tömegközlekedése autóbusz- és villamos-közlekedésből álló, sűrű követési időkkel jellemezhető rendszer. Az autóbuszok helyi és helyközi szolgáltatásokat egyaránt nyújtanak, néhány utóbbi járat végállomása a vizsgált területen van.
  2. A városrendezési vizsgálatok révén létrejött az alternatív közlekedési megoldások célrendszere. Ezek közé tartozik az átmeneti zónára gyakorolt hatás, a gazdasági fejlődéshez való hozzájárulás és a környezetvédelmi célok segítése, részben a közúti forgalom tömegközlekedésre való átterelésével.

A változatok kialakítása

  1. Számos változatot dolgoztak ki a fenti kérdések megválaszolására, beleértve a meglévő felszíni közlekedési módok javítását, gyorsvillamos (Light Rail) megoldásokat és metró megoldásokat. Elvégezték a "bővebb listában" szereplő változatok előzetes értékelését, mely szerint:
    • a pesti oldalon a metró végpontjának a Keleti pályaudvarnál kell lennie. Ennek az az indoka, hogy újabb feltárási területet nyit meg a Rákóczi úttól délre és az ebből adódó haszonnövekedés (százalékarányban) nagyobb volt, mint a más alternatívákhoz képest magasabb költség.
    • A 2. metróvonal Déli pályaudvartól történő meghosszabbítása az előnyök szempontjából kedvezőtlen és alig járul hozzá a dél-nyugati folyosó helyzetének javításához.
    • Az 1. villamosvonal meghosszabbítása a Lágymányosi hídon át a körirányú útvonalon nem igazolható, mert viszonylag kevés számú utast vonz.
    • Az Erzsébet hídon át vezetett LRT (kb. gyorsvillamos) révén a Világörökség károsodhat, forgalmi és gazdasági tekintetben nehéz helyzetet okoz és nem nyújt olyan jó teljesítményt, mint a Szabadság-hídon át vezetett változat.
    • A budai oldalon nem sikerült kellőképpen megkülönböztetést tenni a különböző metró és LRT nyomvonal-változatok között, ezért a szűkített listán szereplő változatok értékelésénél további elemzést végeztek.

Részletes értékelés

  1. A legfontosabb városrendezési kérdések részletesebb értékelésénél az alábbi következtetésekre jutottak:
    • függetlenül attól, hogy milyen, a tömegközlekedést javító megoldást fogadnak el a dél-nyugati folyosó területén, ezeknek az általános területhasználati és közlekedési stratégiákba illeszkedőeknek kell lenniük;
    • városrendezési szempontból bármilyen, a tömegközlekedés fejlesztésére irányuló beruházás pozitívnak értékelhető
    • a közúti forgalomtól teljes mértékben elválasztott alternatívákkal valószínűleg sikeresebben lehet elérni a modal split és a közlekedés integrálódása területén kitűzött célokat;
    • a Fehérvári úton vezetett változatok valószínűleg előnyösek, az átmeneti zónához való közelséget tekintve;
    • a forgalmi elemzések azt mutatták, hogy a felszíni alternatívák csak kis mértékben teszik javíthatóvá a zsúfolt közutak állapotait. A metró alternatíva az LRT-hez képest nagyobb vonzást mutatott fel és hatékonyabban tehermentesítette a meglévő tömegközlekedési szolgáltatásokat. Ez több lehetőséget nyújt a felszín környezeti állapotainak javítására és fejlesztési javaslatok megvalósítására. A metró nyomvonalak egymáshoz képest mérhető utasforgalmi vonzása hasonló szintű volt.
  1. A gazdasági értékelés folyamán az alábbi következtetések születtek:
    • a felszíni tömegközlekedési módok adták a legkisebb költség-haszon arányt (BCR) és a legkisebb belső megtérülési rátát (IRR).
    • az optimistább szcenárió szerint az LRT és a metró alternatívák esetében a BCR értéke 1,8 és 2,6 közöttire, az IRR értéke pedig 8,3% és 10,3% közöttire adódott..
    • a pesszimista szcenárió esetében az LRT és metró alternatíváknál a BCR értéke 0,9 és 1,2% közöttire, az IRR pedig 6,5 és 8,3% közöttire adódott.
    • az LRT alternatívák mutatták a legnagyobb gazdasági megtérülést, mert alacsonyabb hasznosságukat ellensúlyozta a jóval alacsonyabb költségszint.
    • a metró alternatívák gazdasági feltételeiket illetően egymáshoz közeliek voltak.
  1. Az alternatívák értékelése érdekében olyan értékelési keretrendszert alakítottak ki, mely minden idevágó tényezőt integráltan kezel, így téve lehetővé az összehasonlítást. Ebből az értékelésből az alábbi következtetések adódtak:
    • a felszíni tömegközlekedési módok javítása minden tekintetben alacsony rangsorolási értéket kapott.
    • az előnyösebbnek minősített LRT alternatíva a Fehérvári úton át halad és egyes metró változatokhoz képest kedvezőnek mutatkozik.
    • a metró alternatívák összehasonlítása csak kis, gazdasági értelemben vett különbséget mutat, nincs közöttük különbség környezetvédelmi szempontból és igen hasonlóak a tervezési kérdések területén mutatkozó tulajdonságaik is.
    • a metró alternatívák közötti választás elsősorban városrendezési, tervezési kérdésekre alapozódik, de még itt is igen csekélyek a különbségek. A tekintetben azonban, hogy a vonal nagyobb laksűrűségű terület számára nyújtson magasabb szintű szolgáltatást és egyúttal a jövőbeni fejlődést is szolgálja, a Duna nyugati oldalán húzódó átmeneti zónát is ide értve, a Fehérvári úton vezetett alternatíva több előnnyel is rendelkezik.

A kiválasztott nyomvonal

  1. Az Irányító Bizottság tagjaival egyetértésben a Fővárosi Önkormányzat a Tétényi úti (3.3.3) alternatívát részesítette előnyben, a 2. ütemben történő pontosítás céljaira.
Elõzõ Következõ