|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A Budapesti 4.
Tervezet,
készült
|
Pénzügyi értékelés |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
E fejezetben az utasforgalmi előrejelzések alapján számított cash flow, az üzemeltetési, beruházási és finanszírozási költségek értékelése szerepel. Az elemzést két alternatívában készítettük el:
Számítógépes táblázatkezelő modellt dolgoztak ki nominál és reálértékben (vagyis az infláció hatásait figyelmen kívül hagyó) számítási alapon minden alternatívára, HUF és ECU pénznemekben. Összesen 16 számítógépes táblázat készült, melyek az F02 munkaközi anyagban szerepelnek, ez a Jelentés mellékleteként került csatolásra. A fejezet további részében az alkalmazott feltételezések szerepelnek és az elemzés eredményei kerültek összegezésre. FELTÉTELEZÉSEKAz elemzés végrehajtásánál kulcsfontosságú a feltételezések megállapítása és a felhasznált adatok meghatározása. Ide tartozik az elemzésre kerülő nyomvonalváltozat, az utasforgalmi és bevételi becslések, az építési és üzemköltség, a finanszírozás forrásai és a pénzügyi feltételek. Megbeszéléseket folytattunk a magyar Pénzügyminisztériummal, a Fővárosi Önkormányzattal és pénzügyi tanácsadóival, valamint az alkalmazott feltételezésekkel kapcsolatban kikértük az Európai Bizottság és az Európai Beruházási Bank véleményét. A pénzügyi modell 30 éves értékelési időszakra terjed ki, a metróvonal megnyitásától számítva. A feltételezéseknél mindig naptári években számoltunk, feltételezve, hogy a vonal 2005-ben kerül átadásra, kivéve az ütemezett megoldást, ahol a Kálvin tér és Keleti pu. közötti szakasz 2010-ben nyílik meg. Induló feltételezésekA nominálértékben készített táblázatnál figyelembe kell venni az építés és a 30 éve értékelési időszak folyamán érvényesülő inflációt. Az ECU és HUF inflációra vonatkozó feltételezések az alábbiakban láthatók. 23. táblázat: Feltételezések az ECU és HUF inflációs rátával kapcsolatban
A fenti inflációs ráták ECU és HUF közötti különbözetének alkalmazásával alakították ki a két valuta keresztárfolyamát, melyet az 1996. évi rátától kezdve (185,3 HUF/ECU) alkalmaztak a továbbiakban. Pénzügyi feltételezésekHat fő finanszírozási forrást vettek figyelembe. Elsősorban az Európai Beruházási Bank által nyújtott hitelt, mely a teljes beruházási költség 30 %-ára nyújt fedezetet. A hitelfeltételek a feltételezés szerint az alábbiak:
A második finanszírozási forrás a Fővárosi Önkormányzattól származik. Ezt reálértékben minden építési évre vonatkozóan 3 milliárd HUF (16 M ECU) értékben vettük tekintetbe. Ugyanilyen hozzájárulást tételeztünk fel a magyar Kormány részéről is. A negyedik finanszírozási forrás az Európai Unió segélye, mely a feltevés szerint a helyi hozzájárulás összegével azonos, vagyis a fővárosi és kormányzati források összege. A beruházás hiányzó pénzügyi forrásait a feltételezés szerint további hitelfelvétel jelenti. A hitelfeltételeket az EIB hitelével azonosnak tekintették, kivéve a 8,5%-os fix kamatlábat. Az utolsó forrás a BKV üzemeltetési költségmegtakarítása, mely az új metróvonal működtetéséből származik. A többi forrással ellentétben ez akkor nyílik meg, mikor a metró üzembe lép és hozzájárulást jelenthet a tőketörlesztéshez és kamatfizetéshez. Kamatok és tőketörlesztésFeltételezték, hogy a hiteleket az év elején veszik fel és év végén fizetik vissza. A kamat tehát attól az évtől kezdve fizetendő, melyben a hitelt igénybe vették, addig az évig, míg a visszafizetése teljesen be nem fejezodik. A forintban számított táblázatoknál az EIB és más hitelek visszafizetése ECU-ben történik, így az adott évre érvényes HUF/ECU aránnyal kellett számolni. Nem állítottak fel feltételezést arra nézve, melyik költségvetés fizeti vissza a kamatokat, illetve tokét. Beruházási feltételezésekA teljes építési költségre vonatkozó adatok az alábbi 24. táblázatban szerepelnek. A viszonylag alacsony járműszám miatt feltételezték, hogy minden jármű beszerzése megtörténik az üzembe helyezés éve előtti évben, bár ekkor még nem mindegyikre lesz szükség Kivétel az ütemezett megoldás, mikor a járművek is két ütemben kerülnek beszerzésre, a két vonalszakaszhoz illeszkedő időpontokban. 24. táblázat: Az ütemezett változat beruházási költségei
A járművek felújításával és az automatikus vonatvezetési, ill. jelzőberendezések felújításával kapcsolatos költségeket nem vették figyelembe. Forgalmi feltételezésekA forgalmi elemzésből minden alternatívára vonatkozóan megállapították a napi utasforgalmi adatokat. Ezek az elemzési időszak induló évére (2005) és 2034-re, vagyis az időszak végére vonatkoznak. Az éves forgalmi igénybevétel kiszámításához a napi adatokat 300-al szorozták meg. Az elemzésben a jelenlegi átlagos viteldíj bevételi szintet használták, ami 13 HUF (1996-os áron) Felételezték, hogy nem lesz reálértékben vett viteldíj emelés, bár általános jelenség, hogy a jegyárakat a reálbérek emelésével párhuzamosan emelik, ami általában meghaladja az általános árszintemelkedést. 25. táblázat: Forgalmi feltételezések összefoglalása
Az üzemköltségek szintén a forgalmi előrejelzésen alapulnak. ELEMZÉS ÉS EREDMÉNYEKÖsszesen tizenhat táblázat készült, e részben röviden ezek egyes eredményeit ismertetjük. A 26. táblázat az egyes alternatíváknál igényelt, maximális nominálértékben vett hozzájárulást tünteti fel, mely a tőke és a kamatok visszafizetéséhez szükséges, figyelemmel az üzemeltetési többletre és a BKV hozzájárulására. Ez azt jelenti, hogy az alapváltozatnál a Fővárosnak és/vagy a Kormánynak egy évben 46 M ECU-t kellene kiadnia a metróépítés terheinek finanszírozására. Ez meghaladja a Főváros vállalási lehetőségeit, melyek valószínűleg 20M ECU-re elegendőek a vizsgált években. 26. táblázat - Maximális éves hozzájárulás
Az a maximális hozzájárulás, melyre a Főváros és a Kormány részéről szükség van addig az időpontig, míg a vonal önfinanszírozóvá válik, az alábbi 27. táblázatban szerepel. 27. táblázat - Maximális, nominálértékben vett éves hozzájárulás
|