A Budapesti 4.
metróvonal
megvalósíthatósági
tanulmánya

 

Tervezet, készült
1996. októberében.

Következtetések

A 2. ütem legfontosabb kérdései a következők:

  • Ütemezési változatok

A kiválasztott 7,3 km-es Tétényi úti változat, a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar között egy vagy két ütemben építhető meg:

  • a fő nyomvonalváltozat kivitelezése egy ütemben;
  • két ütemben, az alábbiak szerint:
    1. egy jelentős szakasz a Kelenföld állomástól a Kálvin térig, Buda és Pest összekapcsolására és a 3. metróhoz való csatlakozásra:
    2. egy további szakasz a Keleti pályaudvarig.

A vonal korlátozódhat egyetlen részleges szakaszra is, a Kelenföld-Kálvin tér szakaszra, mely egy ütemben épülne meg. A további meghosszabbítást Kelenföldön túl, Budaörsi út állomásig, szintén megvizsgálták.

  • Utasforgalmi előrejelzések

A teljes napi felszálló utasszám a fő, Kelenföld-Keleti vonalváltozatnál a becslés szerint 474.000 utas. A Budaörsi út irányába történő meghosszabbítás valamelyest növeli ezt a számot, 487.000-re. A részleges Kelenföld-Kálvin tér szakasz összesen napi 306.000 utast szállít. A csúcsidőszakban a maximális terhelés, mely a folyó alatti keresztmetszetben található, rendre 20.800, 21.000 és 14.700 értékben került megállapításra.

  • Műszaki kérdések
    • Járművek: A pontosított műszaki elemzés során optimalizálták a gördülőállományt. Az utasforgalmi igények előrejelzése szerint és a megfelelő szolgáltatási színvonal érdekében könnyű járműveket terveztek (2,6 m szélesség x 79 m hossz, 5 kocsis szerelvénnyel, ami 24.000 utas/ó kapacitásnak felel meg, csúcsórában és irányonként, valamint 20.100 főnek 4 álló utas/m2-nél), 2 perces követési időt feltételezve. A 4. metróvonal üzemének műszaki berendezéseit azonban úgy méretezték, hogy alkalmas legyen 90 s követési időköz teljesítésére, így tartalékként 32.000 utas/óra/ irány is elérhető.
    • Infrastruktúra: A könnyű járműveknek köszönhetően a vízszintes és magassági profilt optimalizálni lehetett, csakúgy, mint az állomások elhelyezését. Az állomási peronok méretét szintén optimálisan választották meg, a járművekhez igazodva.
  • Költségelemzés
    • A fő, Kelenföldi pu. - Keleti pu. közötti vonalváltozat teljes beruházási költsége mintegy 514 M ECU, ami az 1. ütemben bemutatotthoz képes kb. 8%-os csökkenést jelent, főként az infrastruktúra optimalizálása révén. A meghosszabbított Budaörsi út - Keleti pu. vonalnál és a részleges Kelenföld-Kálvin tér szakasznál a teljes beruházási költséget rendre 588 M ECU-re és 350 M ECU-re becsülték.
    • A költség-haszon elemzést az 1. ütemben alkalmazottakkal azonos feltételezések alapján végezték el. Az eredmények a következők:
      1. Alacsony növekedési rátát feltételezve, a fő, Kelenföld - Keleti pu. vonal nettó jelenértéke 99 M ECU, a haszon-költség arány 1,34; a belső megtérülési ráta pedig 6,5%. A meghosszabbított vonal nettó jelenértéke 76 M ECU, a haszon-költség arány 1,20; a belső megtérülési ráta ebből 6,0%-ra adódik. A részleges, Kelenföld - Kálvin tér közötti szakasz NPV értéke -8,74, a haszon-költség arány 0,96, az IRR pedig 4,8.
      2. A magas növekedési szcenáriónál a nettó jelenértékek 265 M ECU, 246 M ECU és 71 M ECU értékre adódnak, a haszon-költség arány 1,92, 1,70 és 1,36, rendre a fő, Kelenföld-Keleti pu. vonalra, a meghosszabbított vonalra és a részleges, Kelenföld-Kálvin tér vonalszakaszra. A fő Kelenföld-Keleti pu. vonalnál a belső megtérülés 8,3%-ra adódik, a meghosszabbított és részleges vonalnál pedig rendre 7,7 és 6,6-ra.
      3. A növekmények alapján végzett gazdasági elemzés ütemezett építést és üzembeállítási szakaszolást tételezett fel, a következők szerint: először a Kelenföld-Kálvin tér szakasz megnyitására kerül sor, majd a vonalat befejezik a Keleti pályaudvarig, utána pedig meghosszabbítják Kelenföldtől Budaörsi út felé. Az ütemezett gazdasági elemzés rámutatott, hogy milyen előnyökkel jár a Kálvin tér és Keleti pu. közötti további szakasz. Ez valóban új szolgáltatásokat nyújt és jelentősen tehermentesíti a vele ma versenyben álló felszíni vonalakat, különösen a 7-es autóbusz-családot.

  • Egyéb haszon
    • A projekt által létrehozott új munkahelyek tekintetében elmondható, hogy a Kelenföld-Keleti pu. közötti szakasz mintegy 6.400 fo x évnek megfelelő új munkahely-kapacitás létesítését eredményezi az építés időszaka folyamán. A metróépítés révén az új foglalkoztatásból eredő haszon 18 M ECU-től (alacsony növekedés, részleges, Kelenföld-Kálvin tér szakasz, 1996-ra diszkontálva) 28 M ECU-ig terjed (magas növekedés, meghosszabbított Budaörsi út - Keleti pu. vonal, 1996-ra diszkontálva).
    • Az állomások elhelyezésével kapcsolatos városrendezési hatásokat szintén értékelték. A fő vonalváltozatot illetően potenciális fejlesztési hely a Tétényi út/Etele úti csomópont környéke és a 4. metróvonal ösztönző hatással lesz az Etele úttól délre eső területek intenzívebb rehabilitációjára. Ugyanígy a VIII. kerületben a Köztársaság tér és Rákóczi tér állomások nyújtanak lehetőséget az állomásokhoz kapcsolódó fejlesztésekre és a felszínen a környezet javítására, a Rákóczi téri állomás pedig várhatóan állomás környéki fejlesztéseket is ösztönözni fog.
    • A városrendezés és fejlesztés területén az a következtetés vonható le, hogy a Budaörsi út felé történő meghosszabbítás potenciális előnyökkel jár és komolyan fontolóra kell venni. Bár a részleges Kelenföld-Kálvin tér szakasz is hatékonyan ki tudja szolgálni a budai oldalt és lehetővé teszi a belváros elérését a Kálvin téri csomóponton át, a metró társadalmi-gazdasági és környezetvédelmi előnyei elmaradnának a VIII. kerületet illetően és a szélesebb értelemben vett környék számára, továbbá hiányozna a 2. metróvonallal létrejövő kapcsolat, nagyvasúttal és a keleti elővárosokkal és azok környékével megteremtődő kapcsolat. Várostervezési és fejlesztési értelemben mindez jelentős hátránynak minősül, ezért javasolják, hogy ezzel a változattal a továbbiakban ne foglalkozzanak.
    • A zajjal, légszennyezéssel, vibrációval és a kulturális és történeti örökséggel kapcsolatos hatásokat alapos vizsgálatnak vetették alá. Az elkövetkező években a légszennyezés helyzetének súlyosbodása miatt a 4. metróvonal megvalósítása alig változtat a légszennyezés szintjén. Ennek ellenére jelentősen csökkenti a zajszintet és kisebb mértékben a vibrációkat. A történeti örökséget illetően a Gellért-fürdőt tápláló hévízforrásoknál áll fenn kisebb kockázat, az építés folyamán. Végül kiemelt figyelmet kell fordítani az építés során néhány védelem alatt álló épületre és területre: a Keleti pályaudvar, Köztársaság tér, Rákóczi tér, a Bartók Béla úti épületek homlokzatai és a Kosztolányi tér környezetére.

  • Pénzügyi értékelés

A pénzügyi értékelés megjelölte azt a nominálértékben vett maximális részvételt, mely az egyes ütemezési változatoknál a tőke és kamatok megfizetéséhez szükséges, figyelemmel az üzemeltetési többletre és a BKV részvételére. Ennek megfelelően a Kelenföld-Keleti pu. vonalváltozatnál a Főváros és/vagy a Kormány részéről egy évben maximálisan 46M ECU összegre van szükség a metróépítés finanszírozására. Ezt az adósságterhet a Főváros nem tudja egyedül vállalni, az adott években esetleg 20M ECU-t vállalhat. A Főváros és/vagy a Kormány teljes tehervállalása addig, míg a vonal önfenntartóvá nem válik, a fenti 27. táblázatban szerepel.

  • Megjegyzés a vonal szakaszolásához

A Kelenföld - Keleti pályaudvar vonalrész egy ütemben történő megépítése városrendezési és közlekedéstervezési, műszaki szempontból és a haszon tekintetében egyaránt kedvezőbbnek mutatkozik, kiemelten fontos a Kálvin tértől keletre eső szakasz.