A Budapesti 4.
metróvonal
megvalósíthatósági
tanulmánya

 

Tervezet, készült 1996. októberében.

 

     Infrastruktúra és kivitelezés

BEVEZETÉS

Az 1. ütemet követően további vizsgálatokat végeztek a kiválasztott Tétényi úti nyomvonalat illetően. A cél az infrastruktúra, különösen az állomások építési költségének optimalizálása volt. A nyomvonal pontosítása és optimalizálása érinti a vízszintes és függőleges vonalvezetést, valamint a vonal két fő alkotóelemét, az állomásokat és vonalszakaszokat. A vízszintes és függőleges vonalvezetés pontosítása és optimalizálása érdekében az alábbi elveket követték:

  • az olcsóbb, felszínről történő építési megoldás alkalmazása azoknál az állomásoknál, ahol ez megoldható
  • a nyomvonal hozzáigazítása a kiválasztott állomási helyekhez (és nem megfordítva).

Ebből az következik, hogy ahol ez lehetséges,

  • a vízszintes vonalvezetésnél az állomásokat a lehető legközelebb kell elhelyezni a fő csomópontokhoz, útkereszteződésekhez, ezek közvetlenül a csomópont területe alatt vannak a legjobb helyen;
  • a függőleges vonalvezetést illetően, az állomásokat a terepszinthez a lehető legközelebb kell elhelyezni, így minimalizálva a süllyesztés mértékét.

A költségek optimalizálásán kívül megjegyzendő, hogy ez a megoldás egyúttal az utasok számára is nagyobb kényelmet jelent, mert könnyebben és gyorsabban elérik a peronokat.

Másrészről a járművek kialakítása közvetlenül meghatározza az állomások hosszát és hozzájárul a költségek minimalizálásához. Az 5 kocsis szerelvény külső hossza alapján a peronok standard hosszát 80 méterben határozták meg.

E fejezetben Tétényi úti nyomvonalat - amint az a Zárójelentés-tervezethez csatolt rajzdokumentációban is szerepel - a megvalósíthatósági tanulmány időszakában rendelkezésre álló adatok alapján vették figyelembe. Amint a B. részben látható, több lehetséges ütemezést vizsgáltak meg, az alábbiak szerint:

7. táblázat: Ütemezési alternatívák
Szakaszok és ütemezés Hossz (km) * Állomások száma **
Kelenföld - Keleti fő nyomvonal

Egy ütemben 7.34 10
Két ütemben :

Kelenföld-Kálvin tér 5.18 7
Kálvin tér-Keleti pu. 2.16 3
Kelenföld-Kálvin szakasz

Egy ütemben 5.18 7
Budaörsi út-Kelenföld hosszabbítás

Egy további ütem 1.92 2

* fordítóvágányokkal (kb. 0,6 km) együtt
** végállomásokkal együtt

E részben azokat a legfontosabb megállapításokat összegezzük, melyek a teljes Zárójelentés-tervezetben szerepelnek. A tervezési követelmények ismertetése előtt a topográfiai és mérnökgeológiai viszonyokat is megvizsgálták.

TERVEZÉSI KÖVETELMÉNYEK

Vízszintes és magassági vonalvezetéssel kapcsolatos követelmények

A 4. metróvonal tervezésénél alkalmazott, vízszintes és magassági vonalvezetéssel összefüggő követelmények a 8. táblázatban láthatók.

8. táblázat - Vízszintes és magassági vonalvezetéssel kapcsolatos tervezési követelmények
Tervezési követelmények
Vízszintes profil
Minimális ívsugár
Forgalmi vágány (250)-300 m
Fordítóvágány 100 m
Maximális túlemelés
Forgalmi vágány E = 140 mm
Maximális oldalgyorsulás 0.33 m/s2
Nyílt vonal és állomások U = 75 mm
Váltók és keresztezések U = 60 mm
Magassági profil
Maximális emelkedő
Forgalmi fővágány 50
Minimális ívsugár 2000 m

Nyomtávra vonatkozó tervezési követelmények

A szabványos nyomtáv 1.435 mm. Megjegyzendő, hogy a magyar Metró Szabályzat szerint kis sugarú ívekben (200 m ívsugár alatt) nyombővítést kell alkalmazni, függetlenül attól, hogy csak metrókocsik vagy nagyvasúti járművek is használják-e azt. Ezt a további előtervezésnél, majd kiviteli tervezésnél figyelembe kell venni.

ÁLTALÁNOS ELRENDEZÉS ÉS HOSSZ-SZELVÉNY

A 7,34 km hosszúságú fő nyomvonal a Kelenföld és Keleti állomás között 10 állomást tartalmaz, a végállomásokkal együtt. Amint az 1. táblázatban szerepel, figyelembe vettünk egy lehetséges közbenső ütemet is, a Kálvin térrel mint végállomással. Sor került a Kelenföld és Budaörsi út állomás közötti, mintegy 2 km-es hosszabbítás elemzésére és költségeinek becslésére is.

Építési módszerek

  • Kelenföld - Keleti pu. nyomvonal

A teljes nyomvonal földalatti vezetésű. A vonal hossza nem tartalmazza a járműtelepi kiágazó vágányok hosszát.

Az alagutak építhetők pajzsos módszerrel, vagy lőttbetonos betonozási technológiával. A pesti oldalon a talajviszonyok miatt mindenképpen fúrópajzsos építés ajánlott. A vizsgálat e szintjén az alagutak a tervek szerint egy vágányosak.

A megvalósíthatósági vizsgálat e stádiumában négy standard állomástípus alakult ki. Ezek a következők:

1. típus: nagy mélységű állomás, 2,75 m széles peronokkal, fúrásos módszerrel építve:
2. típus: nagy mélységű állomás, 4,20 m széles peronokkal, fúrásos módszerrel építve;
3: típus: kéregalatti állomás, kb. 20 m mélységben;
4: típus: kéregalatti állomás, kb. 25 m mélységben.

Mindezek középperonos állomások, a legtöbb egy kijáratos. E kérdésekre a további előtervezés és kiviteli tervezés során vissza kell térni.

Az általános gyakorlatnak megfelelően, kétvágányú alagút építése is figyelembe vehető, az állomások oldalsó peronelhelyezésével. Az oldalperonok minimális szélessége a bentonitos zaggyal történő kitermelésnél nagyobb, mint a középperonos állomásoké.

A pesti oldalon a kettős alagutat pajzsos, fúrásos technológiával ajánlatos kivitelezni, a süppedésveszély és az átszállókapcsolatok és szerelvények kötöttségei miatt. A 4. metróvonal megépítése várhatóan ütemezetten történik majd.

Az alkalmazandó kiviteli megoldás és módszer kiválasztása az ütemezéstől függ. Ha a pesti oldalon csak rövid szakasz épül, a budai oldalon is pajzsos építési módszert kell választani.

  • A Budaörsi út - Kelenföld hosszabbítás

A Budaörsi út - Gazdagrét szakasz részben, a Budaörsi út és a Gazdagrét állomás között, felszíni, részben pedig kéregalatti vezetésű.

A Kelenföld állomás Gazdagrét állomással való összekapcsolásánál bármely fúrásos technológia alkalmazható, az ütemezési döntéstől függően.

Hossz-szelvény

  • Kelenföld-Keleti pályaudvar szakasz

A 7,34 km hosszú vízszintes nyomvonal amennyire lehetséges, követi az utak vonalát, különösen a Bartók Béla út mentén, a budai oldalon. A vonalnak a végállomásokkal együtt 10 állomása van, az átlagos állomástávolság 750 m. A legnagyobb állomástávolság 1.350 m, a Tétényi út és Kosztolányi állomás között, a legkisebb pedig 400 m, a Gellért tér és Fővám tér között.

A vonal 17 m és kb. 44 m között változó mélységben halad, a szakasztól függően. A Duna és a keresztezendő 2. és 3. metróvonal miatt viszonylag mélyen vezetett alagútra van szükség.

A magassági vonalvezetésnél még vizsgálható néhány kivitelezési változat, különösen a keleti, pesti részen, a Kálvin térnél a 3. metróvonal keresztezése után. Miután a cél az, hogy az állomások mélysége minél kisebb legyen, a 2. metróvonal keresztezésénél más megoldást választva a mélység 20 m-re volt csökkenthető.

A budai oldalon a Kelenföld és Móricz Zsigmond körtér között viszonylag állandó, 20 m körüli a vonal mélysége, majd a vonal a Duna keresztezése miatt mélyebbre vált és a folyót mintegy 40 méteres mélységben keresztezi.

  • A Budaörsi út-Kelenföld hosszabbítás

A további 2 kilométeres vonalszakasz részben a Budaörsi utat követi, majd a Kelenföld állomáshoz csatlakozik. 2 (vagy 3) állomásból áll.

A Budaörsi út végállomástól részben magasvezetésben haladva éri el a vonal a Kelenföld mélyállomást. Az előtervezés és kiviteli tervezés folyamán a magassági vonalvezetés további vizsgálata szükséges.

A Budaörsi út végállomás az egyetlen magasvezetésben lévő állomás. A fordítóvágányok a helyi adottságok miatt azonban szintben helyezkedhetnek el. A további két állomás a fentiekben meghatározott 3.és 1. típusú.

ÁLLOMÁSOK ÉS ÁTSZÁLLÓKAPCSOLATOK

A Zárójelentés-tervezet részletesen ismerteti az állomások kialakítását és meghatározza azokat a nehézségeket, vagy kivitelezést befolyásoló tényezőket, melyek az építés folyamán megoldandók. A 9.és 10. táblázatban összegeztük az állomások jellemzőit, a Zárójelentés-tervezet C. melléklete részletesen tartalmazza az állomások alaprajzát.

Egyes állomásoknál több alternatívát javasoltak, azok helyétől és mélységétől függően, mindezekre elkészültek a költségbecslések is.

9. táblázat: Az állomások jellemzőinek összegezése (Kelenföld-Keleti szakasz)

Típus száma Állomási hossz, külső (m) Peron hossz (m) Peron szelv. (1) (km) Mélység (2) (m) Állomás funkciója Mozgólépcsők száma Kijáratok száma és süllyesztés Lift létesítése Építési módszer Kihúzó-vágány
Kelenföld-Keleti vonalváltozat
Kelenföld I. (Etele tér) 4 83 80 2,190 -18 u.a. 4 1, gyalogos aluljáró lehetséges kéregalatti (résfalas) +
Kelenföld II.

(MÁV alatt)

1 85 80 2,080 -13 Átszállás és parkoló 2x4 + 4 2 lehetséges bányászati
Tétényi út 3 83 80 3,020 -21 Standard 3 1, szintben lehetséges kéregalatti (résfalas)
Kosztolányi tér 3 83 80 4,400 -20 Standard +helyi ráhordás 3 1, szintben lehetséges kéregalatti (résfalas)
Móricz Zs.körtér 4 83 80 5,010 -25 Átszállás 4 1, gyalogos aluljáró lehetséges kéregalatti (résfalas)
Gellért tér 1 85 80 5,790 -34 Átszállás és parkoló 3+3+3 1 lehetséges bányászati
Fővám tér 1 85 80 6,200 -36 Átszállás és parkoló 3+3 1 lehetséges bányászati
Kálvin tér 2 85 80 6,690 -42 Metró átszállókapcsolat 14+3 2, gyalogos aluljáró lehetséges bányászati +
Rákóczi tér 3 83 80 7,620 -34 Standard 3 1, szintben lehetséges kéregalatti (résfalas)
Köztársaság tér 3 83 80 8,190 -36 Standard 3 1, szintben lehetséges kéregalatti (résfalas)
Keleti. I. 2 85 80 8,890 -43 Átszálló 7+3+3 2, gyalogos aluljáró lehetséges bányászati +
Keleti II. 4 83 80
-16 Átszálló 9+4+3 2 lehetséges kéregalatti (résfalas) +

(1) Peronközép
(2) a '+' magasvezetést, a '- ' földalatti vezetést jelent

10. táblázat:  Az állomások összefoglaló jellemzői (Budaörsi út-Kelenföld meghosszabbítás)

Típus száma Állomási hossz, külső (m) Peron hossz (m) Peron szelv. (1) (km) Mélység (2) (m) Állomás funkciója Mozgólépcsők száma Kijáratok száma és süllyesztés Lift létesítése Építési módszer Kihúzó-vágány
Budaörsi út-Kelenföld meghosszabbítás
Budaörsi út Magas 82 80 0.160 +8 Végállomás, átszállás és parkoló 4 1 (2), szintben lehetséges viadukton +
Gazdagrét 3 83 80 1.010 -10 Standard 0 (vagy 3) 1, gyalogos aluljáró lehetséges kéregalatti (résfalas)
Őrmező 1 85 80 1.770 -26 Standard + helyi ráhordás 3+3 2, szintben lehetséges bányászati

(1) Peronközépnél mérve
(2) '+' magasvezetésű szerkezetet jelent,' - ' a mélyállomást

A vonal a Budaörsi út végállomástól részben viadukton halad, részben felszínen, majd kéreg alatt. A Gazdagrét állomástól kezdve mélyalagút létesül.

JÁRMŰFENNTARTÓ ÉS TÁROLÓ LÉTESÍTMÉNYEK

Továbbra is két helyszín jöhet szóba, az ütemezésre vonatkozó döntéstől függően. Ha az első ütem a "fő", Kelenföld - Keleti pu. szakasz lesz, a vonal üzemeltetéséhez nyilvánvalóan szükséges a tervezett Etele téri járműtelep. Ha az ütemezésre vonatkozó döntés a Kelenföld utáni vonalszakaszt is tartalmazza, megfelelőbbnek tűnik a másik javasolt hely.

  • Járműtelep az Etele térnél

A járműtelep a MÁV területén helyezhető el, mely a Kelenföldi pályaudvar - Etele tér - Thán Károly utca - Andor utca által határolt területet jelenti. Területe mintegy 7 hektár és alkalmas a 4. metróvonal kiszolgáló és tároló létesítményeinek elhelyezésére. Ezen kívül, ha karbantartási célból szükséges, kapcsolat létesíthető a MÁV vágányaival is.

A járműtelepet a Thán Károly utca szintjén kell megvalósítani, a vasútállomás irányába bevágásban. A vasútállomás felőli oldalon támfal építése szükséges, a próbavágánnyal együtt ez szintkülönbség áthidalható. A metró forgalmi vágányaival a kapcsolat úgy valósítható meg, hogy a következő, Tétényi út állomás előtt kiágazó alagutat építenek.

A járműtelep területén a szükséges vágányhálózat, az üzemi és tárolóépületek, valamint a diszpécserközpont kap helyet. A próbavágány a szükséges hosszban megépíthető, egyvágányos alagút formájában, mely monolit vasbeton szerkezetet jelent.

Megjegyzendő, hogy a járműtelep a vonal bármilyen szakaszolásnál alkalmas a vonal kiszolgálására. A létesítésnek természetesen feltétele a földterület megvásárlása.

  • Járműtelep a Budaörsi útnál

A járműtelep a Budaörsi út és az M1/M7 autópálya között, a Kőérberki úti aluljáró után helyezkedik el, figyelemmel a Dél-Budai tehermentesítő út elhelyezkedését. A felhasználható terület nagysága mintegy 8,5 ha. MÁV kapcsolat létesítésére csak nehézségek árán van lehetőség.

A járműtelep részben felszínen, részben pedig helyszíni monolit vasbeton lemezen helyezkedik el, oszlopokkal alátámasztva.

A járműtelep területén a szükséges vágányzat, az üzemi épületek, a próbavágány és diszpécserközpont kap helyet. Létesítése akkor válik aktuálissá, ha az első megépült metró vonalszakasz a Budaörsi útig tart. A létesítés feltétele a terület megvétele.