A Budapesti 4.
metróvonal
megvalósíthatósági
tanulmánya

 

Tervezet, készült
1996. októberében.

 

    

D. rész - Gazdasági és pénzügyi kérdések

A D részben a gazdasági elemzés, valamint a várostervezési és környezetvédelmi kérdések kerültek feldolgozásra. E rész végén található a pénzügyi értékelés, az alábbiak szerint.

GAZDASÁGI ÉRTÉKELÉS

A gazdasági elemzést az előzőekben, a B. részben ismertetett ütemezésnek megfelelően készítettük el, ez részét képezi a 2. ütemben végzett értékelésnek.

GAZDASÁGI FELTÉTELEZÉSEK ÖSSZEFOGLALÁSA

A 2. ütemben alkalmazott fő kiinduló feltételezések azonosak az 1.ütemben alkalmazottakkal és az az alábbi 16. táblázatban kerültek összegezésre.

16. táblázat: A tanulmányban alkalmazott gazdasági feltételezések összefoglalása
Kiindulási adat Alkalmazott érték Egység
 
Árfolyam, 1 ECU = 185,3 magyar forint (HUF)
Diszkontráta 5% százalék
 
Országos növekedési ráták (GDP):

Alacsony növekedési ütemet feltételezve
Mától 2000-ig
2000 - 2020
2020 után

Magas növekedési ütemet feltéve
Mától 2000-ig
2000 - 2020
2020 után




3%
4%
2%


3%
6%
2%



százalék



 
Értékelési időszak 40 év
Megnyitás éve 2005 -
Költség-haszon szempontból induló év 1996 -
Idő értéke 149 HUF / óra
Gépkocsival közlekedők idejének értéke 179 HUF
Személygépkocsi kihasználtság 1,4 személy / jármű
Szgk. baleseti gyakoriság 131.32 baleset/100 millió járműkm
Szgk. baleseti költség 1.753 millió HUF/baleset
Személygépkocsi fenntartás, üzemeltetés és beruházás költsége
15.28

HUF/jármukm
 
Kétirányú egész napiról csúcsóra/ irányra átszámítás együtthatója

Metró esetén
Felszíni módoknál




0.07
0.06



Kétirányú, egész napi forgalom aránya

BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEK

A teljes beruházási költséget az 1. ütemet követően tovább pontosították, a különböző nyomvonalak pontosabb tervei alapján, az állomások helyének és méretének meghatározásával, amint a fenti C. részben szerepel. A 17. táblázat a 2. ütemben vizsgált alternatívák pontosított költségeinek összefoglalását tartalmazza.

17. táblázat: A beruházási költségek megoszlása*

Alternatívák
Mélyépítés Berendezések Járművek Teljes beruházási költség
 
Kelenföld - Keleti 314 88 112 514
Budaörsi út - Keleti 349 108 131 588
Kelenföld - Kálvin 232 62 56 350

* Minden költség tartalmazza a tartalékokat, próbaüzemet, stb.

KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS

A három alternatíva legfontosabb értékelési mutatói a relatív előnyök összehasonlíthatósága érdekében a nettó jelenérték, a költség-haszon arány és a belső megtérülési ráta, melyek meghatározása a következő:

  1. Nettó jelenérték (NPV): a diszkontált költségek összege, csökkentve a diszkontált haszon összegével
  2. Haszon-költség arány (BCR): a diszkontált haszon összege, elosztva a diszkontált beruházási költségek összegével
  3. Belső megtérülés (IRR): az a diszkontráta, melynél a projekt cash flow-ja nulla NPV értéket ad.

A gazdasági értékelést a pontosított költségbecslés és utasforgalmi előrejelzés alapján végezték el. Az értékelés eredményeinek összegezése a 18. táblázatban található, az alábbiak szerint:

Alacsony növekedési rátát feltételezve, a fő, Kelenföld - Keleti pu. vonal nettó jelenértéke 99 M ECU, a haszon-költség arány 1,34; a belső megtérülési ráta pedig 6,5%. A meghosszabbított vonal nettó jelenértéke 76 M ECU, a haszon-költség arány 1,20; a belső megtérülési ráta ebből 6,0%-ra adódik. A részleges, Kelenföld - Kálvin tér szakasz NPV értéke -8,74, a haszon-költség arány 0,96, az IRR pedig 4,8.

A magas növekedési szcenáriónál a nettó jelenértékek 265 M ECU, 246 M ECU és 71 M ECU értékre adódnak, a haszon-költség arány 1,92, 1,70 és 1,36, rendre a "fő" Kelenföld-Keleti vonalra, a meghosszabbított vonalra és a részleges, Kelenföld-Kálvin tér vonalrészre. A fő, Kelenföld-Keleti pu. vonalnál a belső megtérülés 8,3%-ra adódik, a meghosszabbított és részleges vonalnál pedig rendre 7,7 és 6,6-ra.

18. táblázat - A gazdasági elemzés összefoglalása
Növekedési szcenárió: Alacsony






Költségek Haszon Gazdasági mutatók
Alternatíva Építés Jármű-beszerzés Üzemelt. és fenntart. Közlek. igénybevevok NPV BCR IRR %
 
Kelenföld - Keleti 295.22 30.04 -30.8 393.81 99.31 1.34 6.5
Budaörsi út - Keleti 335.62 40.67 -21.5 424.68 69.90 1.20 6.0
Kelenföld - Kálvin 203.97 14.12 -23.0 186.36 -8.74 0.96 4.8
Kálvin - Keleti ütem 271.37 26.26 -29.8 362.20 94.33 1.35 6.7
 
Növekedési szcenárió: Alacsony






Költségek Haszon Gazdasági mutatók
Alternatíva Építés Járműbeszerzés Üzemelt. és fenntart.. Közlek. igénybevevok NPV BCR IRR %
 
Kelenföld - Keleti 295.22 30.04 -37.1 553.30 265.12 1.92 8.3
Budaörsi út - Keleti 335.62 40.67 -25.9 596.80 246.42 1.70 7.7
Kelenföld - Kálvin 203.97 14.12 -27.7 261.26 70.89 1.37 6.6
Kálvin - Keleti ütem 271.37 26.26 -36.0 517.54 255.91 1.98 8.7

Megjegyzések: Minden érték millió ECU-ben, 1996-ra diszkontálva

A negatív üzemeltetési és fenntartási költség megtakarítást jelent

A BŐVÍTÉSEK GAZDASÁGI ELEMZÉSE

A teljes, Budaörsi út állomás és a Keleti pu. közötti vonalra elvégezték a bővítés különálló gazdasági elemzését is. Ez az elemzés a Kelenföld és Kálvin tér szakaszt tekinti kiindulási alapnak és kiszámítja az egyes további szakaszok megépítésével előálló értéket, bővítmények (inkremensek) formájában. Ezáltal bemutatható a Kálvin tér és Keleti pu. közötti szakasz haszna (vagy kára) az alapszakaszhoz (Kelenföld - Kálvin tér) képest, valamint a délnyugati meghosszabbítás (Kelenföld - Budaörsi út állomás) haszna (vagy kára) a Kelenföld - Keleti pu. szakaszhoz képest. Az elemzés eredményét a 19. táblázat tartalmazza.

19. táblázat - A bővítések gazdasági elemzése
Növekedési szcenárió Alacsony




Alternatíva NPV NPV növekedés BCR BCR növekedés IRR IRR növekedés
 
Kelenföld - Kálvin -8.74 0 0.96 0% 4.8% 0%
Kelenföld- Keleti 99.31 108.05 1.34 40% 6.5% 35%
Budaörsi út - Keleti 69.90 -29.41 1.20 -10% 6.0% -9%
 
Növekedési szcenárió Alacsony




Alternatíva NPV NPV növekedés BCR BCR növekedés IRR IRR növekedés
 
Kelenföld - Kálvin 70.89 0 1.37 0% 6.6% 0%
Kelenföld- Keleti 265.12 194.23 1.92 40% 8.3% 26%
Budaörsi út - Keleti 246.42 -18.7 1.70 -11% 7.7% -7%

A FŐ NYOMVONAL VÁLTOZAT ÜTEMEZETT ÉPÍTÉSE

A 2. ütemben az alternatívákra vonatkozóan elvégzett alapvető elemzés után részletesebben is megvizsgálták a fő nyomvonal változat ütemezését. Ennek során az alábbi feltételezéseket alkalmazták:

  • A Kelenföld és Kálvin tér közötti szakaszt két éves időszak után, 2005-ben adják át a forgalomnak, és
  • a vonal további részét a Kálvin tér és Keleti pu. között később, kétéves építési időszak után, 2010-ben nyitják meg.

Ezeknél az alternatíváknál bizonyos költségnövekedés jelentkezik, ami a Kálvin tér állomás mintegy 15%-kal nagyobb költségében és a Kálvin tér - Keleti pu. közötti vonalszakasz költségének további 10%-os növekedésében mutatkozik meg, az új felvonulási költségek és a Kálvin téri állomás későbbi vonalhoz kapcsolása miatt.

Ennél az alternatívánál a költség-haszon elemzés összefoglalása az alábbi, 20. táblázatban található. Az alacsony gazdasági növekedési szcenáriónál ez 94,33 M ECU NPV értéket jelent, a haszon-költség arány 1,35, a belső megtérülési ráta pedig 6,7%. A magasabb gazdasági növekedési szcenáriónál az NPV 256 M ECU, a BCR arány 1,98, az IRR pedig 8,7%.

20. táblázat - A fő nyomvonal változat ütemezett építésének összefoglaló gazdasági elemzése

Költségek Haszon Gazdasági mutatók
Növekedési szcenárió Építés. Járműbeszerzés Üzem. és fenntartás Közl. használók NPV BCR % IRR %
 
Alacsony 271.37 26.26 -29.8 362.20 94.33 1.35 6.7
Magas 271.37 26.26 -36.0 517.54 255.91 1.98 8.7

A nettó jelenérték kivételével minden gazdasági mutató valamelyes javulást mutat az ütemezett megoldásnál, az egy ütemben történő megvalósításhoz képest. A különbséget azonban a modell becslési pontosságán belülinek kell tekinteni, ezért a fentiektől nem lehet azt a következtetést levonni, hogy ez gazdasági szempontból előnyökkel járna.