|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A Budapesti 4.
Tervezet,
készült
|
D. rész - Gazdasági és pénzügyi kérdések |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A D részben a gazdasági elemzés, valamint a várostervezési és környezetvédelmi kérdések kerültek feldolgozásra. E rész végén található a pénzügyi értékelés, az alábbiak szerint. GAZDASÁGI ÉRTÉKELÉSA gazdasági elemzést az előzőekben, a B. részben ismertetett ütemezésnek megfelelően készítettük el, ez részét képezi a 2. ütemben végzett értékelésnek. GAZDASÁGI FELTÉTELEZÉSEK ÖSSZEFOGLALÁSAA 2. ütemben alkalmazott fő kiinduló feltételezések azonosak az 1.ütemben alkalmazottakkal és az az alábbi 16. táblázatban kerültek összegezésre. 16. táblázat: A tanulmányban alkalmazott gazdasági feltételezések összefoglalása
BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEKA teljes beruházási költséget az 1. ütemet követően tovább pontosították, a különböző nyomvonalak pontosabb tervei alapján, az állomások helyének és méretének meghatározásával, amint a fenti C. részben szerepel. A 17. táblázat a 2. ütemben vizsgált alternatívák pontosított költségeinek összefoglalását tartalmazza. 17. táblázat: A beruházási költségek megoszlása*
* Minden költség tartalmazza a tartalékokat, próbaüzemet, stb. KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSA három alternatíva legfontosabb értékelési mutatói a relatív előnyök összehasonlíthatósága érdekében a nettó jelenérték, a költség-haszon arány és a belső megtérülési ráta, melyek meghatározása a következő:
A gazdasági értékelést a pontosított költségbecslés és utasforgalmi előrejelzés alapján végezték el. Az értékelés eredményeinek összegezése a 18. táblázatban található, az alábbiak szerint: Alacsony növekedési rátát feltételezve, a fő, Kelenföld - Keleti pu. vonal nettó jelenértéke 99 M ECU, a haszon-költség arány 1,34; a belső megtérülési ráta pedig 6,5%. A meghosszabbított vonal nettó jelenértéke 76 M ECU, a haszon-költség arány 1,20; a belső megtérülési ráta ebből 6,0%-ra adódik. A részleges, Kelenföld - Kálvin tér szakasz NPV értéke -8,74, a haszon-költség arány 0,96, az IRR pedig 4,8. A magas növekedési szcenáriónál a nettó jelenértékek 265 M ECU, 246 M ECU és 71 M ECU értékre adódnak, a haszon-költség arány 1,92, 1,70 és 1,36, rendre a "fő" Kelenföld-Keleti vonalra, a meghosszabbított vonalra és a részleges, Kelenföld-Kálvin tér vonalrészre. A fő, Kelenföld-Keleti pu. vonalnál a belső megtérülés 8,3%-ra adódik, a meghosszabbított és részleges vonalnál pedig rendre 7,7 és 6,6-ra. 18. táblázat - A gazdasági elemzés összefoglalása
Megjegyzések: Minden érték millió ECU-ben, 1996-ra diszkontálva A negatív üzemeltetési és fenntartási költség megtakarítást jelent A BŐVÍTÉSEK GAZDASÁGI ELEMZÉSEA teljes, Budaörsi út állomás és a Keleti pu. közötti vonalra elvégezték a bővítés különálló gazdasági elemzését is. Ez az elemzés a Kelenföld és Kálvin tér szakaszt tekinti kiindulási alapnak és kiszámítja az egyes további szakaszok megépítésével előálló értéket, bővítmények (inkremensek) formájában. Ezáltal bemutatható a Kálvin tér és Keleti pu. közötti szakasz haszna (vagy kára) az alapszakaszhoz (Kelenföld - Kálvin tér) képest, valamint a délnyugati meghosszabbítás (Kelenföld - Budaörsi út állomás) haszna (vagy kára) a Kelenföld - Keleti pu. szakaszhoz képest. Az elemzés eredményét a 19. táblázat tartalmazza. 19. táblázat - A bővítések gazdasági elemzése
A FŐ NYOMVONAL VÁLTOZAT ÜTEMEZETT ÉPÍTÉSEA 2. ütemben az alternatívákra vonatkozóan elvégzett alapvető elemzés után részletesebben is megvizsgálták a fő nyomvonal változat ütemezését. Ennek során az alábbi feltételezéseket alkalmazták:
Ezeknél az alternatíváknál bizonyos költségnövekedés jelentkezik, ami a Kálvin tér állomás mintegy 15%-kal nagyobb költségében és a Kálvin tér - Keleti pu. közötti vonalszakasz költségének további 10%-os növekedésében mutatkozik meg, az új felvonulási költségek és a Kálvin téri állomás későbbi vonalhoz kapcsolása miatt. Ennél az alternatívánál a költség-haszon elemzés összefoglalása az alábbi, 20. táblázatban található. Az alacsony gazdasági növekedési szcenáriónál ez 94,33 M ECU NPV értéket jelent, a haszon-költség arány 1,35, a belső megtérülési ráta pedig 6,7%. A magasabb gazdasági növekedési szcenáriónál az NPV 256 M ECU, a BCR arány 1,98, az IRR pedig 8,7%. 20. táblázat - A fő nyomvonal változat ütemezett építésének összefoglaló gazdasági elemzése
A nettó jelenérték kivételével minden gazdasági mutató valamelyes javulást mutat az ütemezett megoldásnál, az egy ütemben történő megvalósításhoz képest. A különbséget azonban a modell becslési pontosságán belülinek kell tekinteni, ezért a fentiektől nem lehet azt a következtetést levonni, hogy ez gazdasági szempontból előnyökkel járna. |