|
|
Az 1. ütemben a legfontosabb kérdések
a következők voltak:
A korábban végzett
tanulmányok alapján:
- A vizsgált terület tömegközlekedése
autóbusz- és villamos-közlekedésből álló, sűrű követési időkkel jellemezhető
rendszer. Az autóbuszok helyi és helyközi szolgáltatásokat egyaránt
nyújtanak, néhány utóbbi járat végállomása a vizsgált területen van.
- A városrendezési vizsgálatok révén
létrejött az alternatív közlekedési megoldások célrendszere. Ezek
közé tartozik az átmeneti zónára gyakorolt hatás, a gazdasági fejlődéshez
való hozzájárulás és a környezetvédelmi célok segítése, részben a
közúti forgalom tömegközlekedésre való átterelésével.
A változatok kialakítása
- Számos változatot dolgoztak ki a fenti
kérdések megválaszolására, beleértve a meglévő felszíni közlekedési
módok javítását, gyorsvillamos (Light Rail) megoldásokat és metró
megoldásokat. Elvégezték a "bővebb listában" szereplő változatok
előzetes értékelését, mely szerint:
- a pesti oldalon a metró végpontjának
a Keleti pályaudvarnál kell lennie. Ennek az az indoka, hogy újabb
feltárási területet nyit meg a Rákóczi úttól délre és az ebből adódó
haszonnövekedés (százalékarányban) nagyobb volt, mint a más alternatívákhoz
képest magasabb költség.
- A 2. metróvonal Déli pályaudvartól
történő meghosszabbítása az előnyök szempontjából kedvezőtlen és
alig járul hozzá a dél-nyugati folyosó helyzetének javításához.
- Az 1. villamosvonal meghosszabbítása
a Lágymányosi hídon át a körirányú útvonalon nem igazolható, mert
viszonylag kevés számú utast vonz.
- Az Erzsébet hídon át vezetett LRT
(kb. gyorsvillamos) révén a Világörökség károsodhat, forgalmi és
gazdasági tekintetben nehéz helyzetet okoz és nem nyújt olyan jó
teljesítményt, mint a Szabadság-hídon át vezetett változat.
- A budai oldalon nem sikerült kellőképpen
megkülönböztetést tenni a különböző metró és LRT nyomvonal-változatok
között, ezért a szűkített listán szereplő változatok értékelésénél
további elemzést végeztek.
Részletes értékelés
- A legfontosabb városrendezési kérdések
részletesebb értékelésénél az alábbi következtetésekre jutottak:
- függetlenül attól, hogy milyen,
a tömegközlekedést javító megoldást fogadnak el a dél-nyugati folyosó
területén, ezeknek az általános területhasználati és közlekedési
stratégiákba illeszkedőeknek kell lenniük;
- városrendezési szempontból bármilyen,
a tömegközlekedés fejlesztésére irányuló beruházás pozitívnak értékelhető
- a közúti forgalomtól teljes mértékben
elválasztott alternatívákkal valószínűleg sikeresebben lehet elérni
a modal split és a közlekedés integrálódása területén kitűzött célokat;
- a Fehérvári úton vezetett változatok
valószínűleg előnyösek, az átmeneti zónához való közelséget tekintve;
- a forgalmi elemzések azt mutatták,
hogy a felszíni alternatívák csak kis mértékben teszik javíthatóvá
a zsúfolt közutak állapotait. A metró alternatíva az LRT-hez képest
nagyobb vonzást mutatott fel és hatékonyabban tehermentesítette
a meglévő tömegközlekedési szolgáltatásokat. Ez több lehetőséget
nyújt a felszín környezeti állapotainak javítására és fejlesztési
javaslatok megvalósítására. A metró nyomvonalak egymáshoz képest
mérhető utasforgalmi vonzása hasonló szintű volt.
- A gazdasági értékelés folyamán az
alábbi következtetések születtek:
- a felszíni tömegközlekedési módok
adták a legkisebb költség-haszon arányt (BCR) és a legkisebb belső
megtérülési rátát (IRR).
- az optimistább szcenárió szerint
az LRT és a metró alternatívák esetében a BCR értéke 1,8 és 2,6
közöttire, az IRR értéke pedig 8,3% és 10,3% közöttire adódott..
- a pesszimista szcenárió esetében
az LRT és metró alternatíváknál a BCR értéke 0,9 és 1,2% közöttire,
az IRR pedig 6,5 és 8,3% közöttire adódott.
- az LRT alternatívák mutatták a legnagyobb
gazdasági megtérülést, mert alacsonyabb hasznosságukat ellensúlyozta
a jóval alacsonyabb költségszint.
- a metró alternatívák gazdasági feltételeiket
illetően egymáshoz közeliek voltak.
- Az alternatívák értékelése érdekében
olyan értékelési keretrendszert alakítottak ki, mely minden idevágó
tényezőt integráltan kezel, így téve lehetővé az összehasonlítást.
Ebből az értékelésből az alábbi következtetések adódtak:
- a felszíni tömegközlekedési módok
javítása minden tekintetben alacsony rangsorolási értéket kapott.
- az előnyösebbnek minősített LRT
alternatíva a Fehérvári úton át halad és egyes metró változatokhoz
képest kedvezőnek mutatkozik.
- a metró alternatívák összehasonlítása
csak kis, gazdasági értelemben vett különbséget mutat, nincs közöttük
különbség környezetvédelmi szempontból és igen hasonlóak a tervezési
kérdések területén mutatkozó tulajdonságaik is.
- a metró alternatívák közötti választás
elsősorban városrendezési, tervezési kérdésekre alapozódik, de még
itt is igen csekélyek a különbségek. A tekintetben azonban, hogy
a vonal nagyobb laksűrűségű terület számára nyújtson magasabb szintű
szolgáltatást és egyúttal a jövőbeni fejlődést is szolgálja, a Duna
nyugati oldalán húzódó átmeneti zónát is ide értve, a Fehérvári
úton vezetett alternatíva több előnnyel is rendelkezik.
A kiválasztott
nyomvonal
- Az Irányító Bizottság tagjaival egyetértésben
a Fővárosi Önkormányzat a Tétényi úti (3.3.3) alternatívát részesítette
előnyben, a 2. ütemben történő pontosítás céljaira.
|