|
|
A 2. ütem legfontosabb kérdései a következők:
A kiválasztott 7,3 km-es Tétényi úti változat,
a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar
között egy vagy két ütemben építhető
meg:
- a fő nyomvonalváltozat kivitelezése egy ütemben;
- két ütemben, az alábbiak szerint:
- egy jelentős szakasz a Kelenföld állomástól
a Kálvin térig, Buda és Pest összekapcsolására
és a 3. metróhoz való csatlakozásra:
- egy további szakasz a Keleti pályaudvarig.
A vonal korlátozódhat egyetlen részleges szakaszra
is, a Kelenföld-Kálvin tér szakaszra, mely egy ütemben
épülne meg. A további meghosszabbítást
Kelenföldön túl, Budaörsi út állomásig,
szintén megvizsgálták.
- Utasforgalmi előrejelzések
A teljes napi felszálló utasszám a fő, Kelenföld-Keleti
vonalváltozatnál a becslés szerint 474.000 utas. A
Budaörsi út irányába történő
meghosszabbítás valamelyest növeli ezt a számot,
487.000-re. A részleges Kelenföld-Kálvin tér
szakasz összesen napi 306.000 utast szállít. A csúcsidőszakban
a maximális terhelés, mely a folyó alatti keresztmetszetben
található, rendre 20.800, 21.000 és 14.700 értékben
került megállapításra.
- Műszaki kérdések
- Járművek: A pontosított műszaki elemzés
során optimalizálták a gördülőállományt.
Az utasforgalmi igények előrejelzése szerint és
a megfelelő szolgáltatási színvonal érdekében
könnyű járműveket terveztek (2,6 m szélesség
x 79 m hossz, 5 kocsis szerelvénnyel, ami 24.000 utas/ó kapacitásnak
felel meg, csúcsórában és irányonként,
valamint 20.100 főnek 4 álló utas/m2-nél),
2 perces követési időt feltételezve. A 4. metróvonal
üzemének műszaki berendezéseit azonban úgy
méretezték, hogy alkalmas legyen 90 s követési
időköz teljesítésére, így tartalékként
32.000 utas/óra/ irány is elérhető.
- Infrastruktúra: A könnyű járműveknek
köszönhetően a vízszintes és magassági
profilt optimalizálni lehetett, csakúgy, mint az állomások
elhelyezését. Az állomási peronok méretét
szintén optimálisan választották meg, a járművekhez
igazodva.
- Költségelemzés
- A fő, Kelenföldi pu. - Keleti pu. közötti vonalváltozat
teljes beruházási költsége mintegy 514 M ECU,
ami az 1. ütemben bemutatotthoz képes kb. 8%-os csökkenést
jelent, főként az infrastruktúra optimalizálása
révén. A meghosszabbított Budaörsi út
- Keleti pu. vonalnál és a részleges Kelenföld-Kálvin
tér szakasznál a teljes beruházási költséget
rendre 588 M ECU-re és 350 M ECU-re becsülték.
- A költség-haszon elemzést az 1. ütemben alkalmazottakkal
azonos feltételezések alapján végezték
el. Az eredmények a következők:
- Alacsony növekedési rátát feltételezve,
a fő, Kelenföld - Keleti pu. vonal nettó jelenértéke
99 M ECU, a haszon-költség arány 1,34; a belső
megtérülési ráta pedig 6,5%. A meghosszabbított
vonal nettó jelenértéke 76 M ECU, a haszon-költség
arány 1,20; a belső megtérülési ráta
ebből 6,0%-ra adódik. A részleges, Kelenföld
- Kálvin tér közötti szakasz NPV értéke
-8,74, a haszon-költség arány 0,96, az IRR pedig 4,8.
- A magas növekedési szcenáriónál a
nettó jelenértékek 265 M ECU, 246 M ECU és
71 M ECU értékre adódnak, a haszon-költség
arány 1,92, 1,70 és 1,36, rendre a fő, Kelenföld-Keleti
pu. vonalra, a meghosszabbított vonalra és a részleges,
Kelenföld-Kálvin tér vonalszakaszra. A fő Kelenföld-Keleti
pu. vonalnál a belső megtérülés 8,3%-ra
adódik, a meghosszabbított és részleges vonalnál
pedig rendre 7,7 és 6,6-ra.
- A növekmények alapján végzett
gazdasági elemzés ütemezett építést és üzembeállítási szakaszolást
tételezett fel, a következők szerint: először a Kelenföld-Kálvin
tér szakasz megnyitására kerül sor, majd a vonalat befejezik a
Keleti pályaudvarig, utána pedig meghosszabbítják Kelenföldtől
Budaörsi út felé. Az ütemezett gazdasági elemzés rámutatott, hogy
milyen előnyökkel jár a Kálvin tér és Keleti pu. közötti további
szakasz. Ez valóban új szolgáltatásokat nyújt és jelentősen tehermentesíti
a vele ma versenyben álló felszíni vonalakat, különösen a 7-es
autóbusz-családot.
- Egyéb haszon
- A projekt által létrehozott új munkahelyek
tekintetében elmondható, hogy a Kelenföld-Keleti pu. közötti szakasz
mintegy 6.400 fo x évnek megfelelő új munkahely-kapacitás létesítését
eredményezi az építés időszaka folyamán. A metróépítés révén az
új foglalkoztatásból eredő haszon 18 M ECU-től (alacsony növekedés,
részleges, Kelenföld-Kálvin tér szakasz, 1996-ra diszkontálva) 28
M ECU-ig terjed (magas növekedés, meghosszabbított Budaörsi út -
Keleti pu. vonal, 1996-ra diszkontálva).
- Az állomások elhelyezésével kapcsolatos
városrendezési hatásokat szintén értékelték. A fő vonalváltozatot
illetően potenciális fejlesztési hely a Tétényi út/Etele úti csomópont
környéke és a 4. metróvonal ösztönző hatással lesz az Etele úttól
délre eső területek intenzívebb rehabilitációjára. Ugyanígy a VIII.
kerületben a Köztársaság tér és Rákóczi tér állomások nyújtanak
lehetőséget az állomásokhoz kapcsolódó fejlesztésekre és a felszínen
a környezet javítására, a Rákóczi téri állomás pedig várhatóan állomás
környéki fejlesztéseket is ösztönözni fog.
- A városrendezés és fejlesztés területén
az a következtetés vonható le, hogy a Budaörsi út felé történő meghosszabbítás
potenciális előnyökkel jár és komolyan fontolóra kell venni. Bár
a részleges Kelenföld-Kálvin tér szakasz is hatékonyan ki tudja
szolgálni a budai oldalt és lehetővé teszi a belváros elérését a
Kálvin téri csomóponton át, a metró társadalmi-gazdasági és környezetvédelmi
előnyei elmaradnának a VIII. kerületet illetően és a szélesebb értelemben
vett környék számára, továbbá hiányozna a 2. metróvonallal létrejövő
kapcsolat, nagyvasúttal és a keleti elővárosokkal és azok környékével
megteremtődő kapcsolat. Várostervezési és fejlesztési értelemben
mindez jelentős hátránynak minősül, ezért javasolják, hogy ezzel
a változattal a továbbiakban ne foglalkozzanak.
- A zajjal, légszennyezéssel, vibrációval
és a kulturális és történeti örökséggel kapcsolatos hatásokat alapos
vizsgálatnak vetették alá. Az elkövetkező években a légszennyezés
helyzetének súlyosbodása miatt a 4. metróvonal megvalósítása alig
változtat a légszennyezés szintjén. Ennek ellenére jelentősen csökkenti
a zajszintet és kisebb mértékben a vibrációkat. A történeti örökséget
illetően a Gellért-fürdőt tápláló hévízforrásoknál áll fenn kisebb
kockázat, az építés folyamán. Végül kiemelt figyelmet kell fordítani
az építés során néhány védelem alatt álló épületre és területre:
a Keleti pályaudvar, Köztársaság tér, Rákóczi tér, a Bartók Béla
úti épületek homlokzatai és a Kosztolányi tér környezetére.
- Pénzügyi értékelés
A pénzügyi értékelés megjelölte
azt a nominálértékben vett maximális részvételt,
mely az egyes ütemezési változatoknál a tőke
és kamatok megfizetéséhez szükséges, figyelemmel
az üzemeltetési többletre és a BKV részvételére.
Ennek megfelelően a Kelenföld-Keleti pu. vonalváltozatnál
a Főváros és/vagy a Kormány részéről
egy évben maximálisan 46M ECU összegre van szükség
a metróépítés finanszírozására.
Ezt az adósságterhet a Főváros nem tudja egyedül
vállalni, az adott években esetleg 20M ECU-t vállalhat.
A Főváros és/vagy a Kormány teljes tehervállalása
addig, míg a vonal önfenntartóvá nem válik,
a fenti 27. táblázatban szerepel.
- Megjegyzés a vonal szakaszolásához
A Kelenföld - Keleti pályaudvar vonalrész
egy ütemben történő megépítése városrendezési és közlekedéstervezési,
műszaki szempontból és a haszon tekintetében egyaránt kedvezőbbnek mutatkozik,
kiemelten fontos a Kálvin tértől keletre eső szakasz.
|