Keresés    Magyar  Magyar

Vissza

Ossza meg ezt az oldalt:
Facebook Delicious Digg Google Stumble upon

A projekt az Európai Unió támogatásával, a Kohéziós Alap társfinanszírozásával valósul meg.

ÚJDONSÁGOK AZ M4-ES METRÓ VONALÁN


2014. április 1.


1. számú fotó
Számos újítást, az eddigiektől eltérő műszaki megoldást alkalmaztak az M4-es metróvonalon, amelyet március 28-án adott át Orbán Viktor miniszterelnök és Tarlós István, Budapest főpolgármestere. Egyebek mellett merőben más a terek belső kialakítása, a biztonsági, a szellőző és az utastájékoztató rendszer, a teljes vonal akadálymentes, valamint automata vonatbefolyásoló rendszer vezérli a szerelvényeket. Az átadást követően, az első hétvégén az utasok ingyen használhatták a vonalat, a szakemberek kiértékelték a nyitó hétvége során szerzett tapasztalatokat.

Az új vonal vonatvezérlő, áramellátását biztosító és kommunikációs (távközlési) rendszere lehetővé teszi, hogy az M4-es szerelvények teljesen automata üzemmódban közlekedhessenek. A távközlési rendszerek segítségével a forgalomirányító központból, valamint az állomási diszpécser helyiségekből lehet felügyelni az utasforgalmat, illetve vezérelni az állomási gépészeti berendezéseket (1. számú fotó). Az utasforgalmi próbaüzem idején – hat hónapig, ami hosszabbodhat – a teljes biztonság érdekében még tartózkodik vonatkísérő személyzet a szerelvényeken (2. számú fotó), ám ezen időszak végétől kezdve a vonatok végein található vezetőfülkéket elbontják a szakemberek. Nemzetközi tapasztalatok alapján az automata vonatvezérlésű metróvonalak nagyobb biztonságot jelentenek az utasoknak, mint a hagyományos vonalak.

A metróállomások peron melletti vágánytereit 30 centiméteres érzékelési osztásközzel telepített védelmi radar figyeli folyamatosan (3. számú fotó). Az energiaellátó rendszer automatikusan lekapcsol, az érkező metrószerelvény pedig azonnali vészfékezési utasítást kap, ha 30 centiméteresnél nagyobb tárgy vagy esetlegesen valaki beesik a vágánytérbe. Az utasvédelmi radar teljes mértékben kiváltja a korábbi metróvonalakon megszokott, a peronokra telepített vésznyomógombokat és a beavatkozási reakcióidő minimalizálásával egyértelműen növeli a biztonságot.

A metróállomások peronszélein LED-es fénnyel világító vonalak révén egyértelműen és jól látható a biztonsági sáv. A fénysávok révén a metróvonal minden megállójában egységesen, különböző színű folyamatos fénnyel jelzik az utazóközönségnek a peron mellé beérkező metrószerelvények menetirányát. A narancssárga fénysáv (4. számú fotó) a jobboldali pályaszakasz mellett a Kelenföld vasútállomástól a Keleti pályaudvar felé, a kék pedig (5. számú fotó) a baloldali pályaszakasz mellett a Keleti pályaudvartól a Kelenföld vasútállomás felé haladó menetirányt jelzi. A fénysávok a peronokon villogással, néhány másodperccel előre jelzik a metrószerelvény közvetlen beérkezését, ami segítséget jelent a hallássérülteknek. Az ajtók záródására a rendszer külön hangjelzéssel figyelmeztet, aminek – mind az utasok biztonsága és a menetrend tarthatósága érdekében – kiemelt jelentősége van egy automata metró esetében, hiszen ezt követően már nem szabad megkísérelni a felszállást, ellenkező esetben szükség van a járműkísérő beavatkozására.

Mindezeken túlmenően valamennyi állomáson (6. számú fotó) és a szerelvényeken is (7. számú fotó) kamerák segítik a diszpécserek munkáját, lehetőséget adva arra, hogy bármilyen műszaki probléma, balesetveszély vagy esetleges személyi sérülés esetén a szakemberek azonnal beavatkozhassanak (8. számú fotó).

Az új vonal utastájékoztató rendszere is a mai kornak megfelelő, nagyon korszerű. Az utasterek hangos bemondórendszere alkalmas élőszavas és gépi bemondásos, körzetenként aktiválható tájékoztatásra is. A metrószerelvények várható érkezését menetirányonként kijelző táblákon (9. számú fotó) követhetik figyelemmel az utasok. A peronokon elhelyezett dinamikus utastájékoztató táblákon a mindenkor aktuális szöveges üzenetek kiírásával tájékoztathatják az utazóközönséget.

Az M4-es metró minden állomása akadálymentesen megközelíthető a beépített felvonók segítségével (10. számú fotó). A vakok és gyengénlátók számára a mozgólépcső karokba ún. ATS berendezést építettek be, amely tájékoztatást ad arról, hogy a megközelített lépcsőkar felfelé vagy lefelé jár-e. A vakok és gyengénlátók közlekedését segítik ugyancsak a – megszokottnál nagyobb számban – beépített vakvezető sávok (11. számú fotó), amelyek bordázata a padlóburkolatból kiemelkedve lábbal is érzékelhetővé teszi a sávokat. A fix és mozgólépcsők esetében is élénk színű csíkok jelzik a lépcsőfokok élét (12. számú fotó).

Az egy kijárattal rendelkező állomásokon négykarú mozgólépcsős kijárat, míg a két kijárattal rendelkező állomásokon három-három mozgólépcsőkar épült (13. számú fotó). A korábbi metróvonalakhoz képest emiatt üzemzavar, vagy karbantartás idején a kieső lépcsőkarok miatt sem lesz utastorlódás.

Az M4-es metróvonal állomásainak építészeti kialakításánál – ahol arra volt lehetőség – egyértelműen törekedtek a tervezők arra, hogy a természetes fény lejusson az utasterekbe (14. számú fotó). A Bikás park és Keleti pályaudvar állomásoknál a természetes fény az épületszerkezetbe beépített üvegablakokon keresztül közvetlenül a peronokra jut, a Móricz Zsigmond körtér és a Fővám tér állomásokon a mozgólépcsők területének egy részét éri el, a II. János Pál Pápa tér állomáson a felső utaselosztó csarnok egy részét világítja meg. A Rákóczi tér állomáson a természetes fény egy speciális fényvezető berendezés segítségével éri el a mozgólépcsők peronszinti csatlakozását. A speciális berendezés a Nap előre beprogramozott mozgását követi, a felszínen lévő oszlopra telepített primer tükrök (15. számú fotó), majd a téren kialakított medencében lévő, fix beállítású szekunder tükrök (16. számú fotó) reflexióját felhasználva juttatja be a természetes fényt a peronszintre két fényvezető csövön keresztül (17. számú fotó). A fényvezető csövek a pára és pormentesítését túlnyomásos, szűrt levegőjű szellőztető berendezés biztosítja. A naplemente utáni, esti és éjszakai időszakokban a fényvezető cső felszíni végéhez épített fényvető lámpatestek gondoskodnak a megvilágításról.

Az állomások mesterséges megvilágítását korszerű, LED-es fényforrásokkal szerelt lámpatestek biztosítják (18. számú fotó). Ezek élettartama nagymértékben meghaladja az egyéb fényforrásokét, alkalmazásukkal pedig a villamosenergia-fogyasztás fajlagos értéke is kedvezőbb. A metróállomások belső építészeti kialakítása lehetővé és szükségszerűvé is tette a díszmegvilágítások alkalmazását, amellyel az utazóközönség számára esztétikusabb, ezáltal vonzóbb a metrós környezet (19. számú fotó).

Az építészeti koncepció része volt, hogy az állomások nagyméretű tartószerkezeteit burkolatokkal nem takarták el, a szerkezetek esztétikus látszóbeton felülettel készültek kő- vagy fémlemezburkolat nélkül (20. számú fotó). Az oldalfalakon a legtöbb állomáson képzőművészeti igényességű burkolatok, térplasztikák készültek, amelyek az utastájékoztató táblákon túl szintén elősegítik, hogy az utasok azonnal felismerjék, hogy melyik állomásra érkeztek (21. számú fotó).

Az állomásokon a levegőszennyeződést folyamatosan figyeli egy speciális berendezés, amely automatikusan beindítja az állomási főszellőző rendszert és szabadból szívott friss levegővel frissíti fel az utastereket, emellett a belső hőmérsékletet folyamatosan +5°C és +27°C közötti értéken tartja (22. számú fotó).

A többi metróvonal esetében sok panaszra okot adó huzat problémáját az M4-es metró esetében úgy orvosolták, hogy az állomások elé és után huzatmentességet biztosító, felszínre vezető függőleges aknákat terveztek (23. számú fotó), amelyek az alagútból az állomáshoz közeledő vonat előtt feltorlódó levegőt elvezetik, valamint az onnan távozó szerelvény mögött keletkező szívóhatást csökkentik.

Az esetleges tűzesetekre felkészülve korszerű tűzoltási és menekítési rendszert alakítottak ki, amely minden esetben biztosítja a szerelvényeken és az állomásokon az oltást, valamint az utazóközönség veszélymentes menekítését. Az állomásonként több mint óránként 1 millió m3 légmennyiséget mozgatni képes hő- és füstelszívó szellőző rendszert (24. számú fotó) úgy alakították ki, hogy a szabad tér irányából érkező friss levegő, amely az elszívott füst helyébe áramlik, minden esetben biztosítja a menekülési útvonalon, a mozgólépcsőkön a füstmentességet. A magasabban fekvő állomásokon 20 percig, a mélyebben fekvő állomások esetében pedig akár 30 percig is biztosítható a füstmentesség a menekülési útvonalon. Ezen túlmenően automata oltóberendezések fogadják az állomásra érkező, esetleg égő szerelvényeket és azonnal – már a tűzoltóság megérkezése előtt – megkezdik az oltást. A szerelvények feletti térből a füstelszívást a peronok felett kialakított, lelógó füstkötény falak biztosítják (25. számú fotó). A vonalalagutakban a menetirány szerinti baloldalon acélszerkezetű menekülőjárda is épült (26. számú fotó), amelyen keresztül – tűz esetén, vagy ha más okból mozgásképtelenné válik a szerelvény – az utasok elérhetik a két vonalalagutat 300 méterenként összekötő alagutak (27. számú fotó) közül a legközelebbit, így megoldható a másik vonalalagútba történő menekítés. A hibátlan alagútban a menekülés idejére a vontatási feszültség lekapcsolható.

A kormányfő és a főpolgármester által március 28-án átadott metróvonalat az első hétvégén ingyen használhatták az utasok. Már összesítették és kiértékelték a nyitó hétvége tapasztalatait: az óriási érdeklődés és leterheltség miatt voltak kisebb fennakadások a menetrendben, a mozgólépcsők és liftek esetében, de ezeket a jelenleg zajló utasforgalmi próbaüzem keretében kezelték és kezelik a szakemberek.

Fotók: Nyitrai Dávid (BKK) és Pető Szabolcs (DBR)